'디커플링'에 꽂힌 구광모 LG 회장..."미래 고객이 무엇을 원하는지 찾아내라"

구광모 ㈜LG 대표이사 회장을 비롯한 최고 경영진이 '디커플링(Decoupling, 탈동조화)의 저자 탈레스 테이세이라 전 하버드 비즈니스스쿨 교수를 초청해 강연을 들었다. 테이세이라 교수는 "시장을 파괴하는 건 기술이 아닌 고객"이라며 고객 가치 경영을 강조해 왔다. 구 회장은 2018년 취임 이후 '차별화된 고객 경험'을 강조해 왔다. 테이세이라 교수를 강연에 초청한 것도 위기일수록 고객 가치 경영을 최우선으로 해야 한다는 걸 강조하려는 의도로 풀이된다.구 회장과 계열사 CEO, 사업본부장 등 30여명은 29일 경기도 곤지암리조트에서 사장단 워크숍을 진행했다. 이 자리에서 중장기관점에서 미래 준비를 위한 경영전략을 논의했다. 이들은 5~10년 후의 미래 포트폴리오 방향을 점검하고, 구체적인 실행 전략을 심도있게 논의했다. 특히 미래준비를 위한 전략은 철저히 미래 고객의 관점에서 고민해 나가기로 뜻을 모았다.구 회장은 "미래 준비는 첫째도 둘째도 철저히 미래 고객 관점에서 고민해야 한다"며 "미래 고객이 누구이고 정말로 요구하는 것이 무엇인지 어떤 새로운 가치를 만들어낼 것인지, 수없이 질문을 던지고 답을 찾는 것이 미래 준비의 시작이 돼야 한다"고 말했다.이날 워크숍에서는 테이세이라 교수가 강연을 해 눈길을 끌었다. 그는 고객가치사슬(CVC)의 파괴현상인 디커플링과 디스럽션(Disruption) 현상을 설명해 주목받았다. 디스럽션은 업계의 참가자들 사이에서 갑작스럽게 벌어지는 시장 점유율의 변화를 일컫는다. 시장은 고객이 원하는 것과 필요로 하는 것에 따라 빠르게 바뀐다. 필름카메라 시장을 주도하던 코닥과 후지가 디지털 카메라가 인기를 끌면서 캐논과 소니, 올림푸스에 자리를 내준 게 한 예다. 올림푸스 등 디지털 카메라 업체는 스마트폰의 등장과 함께 쇠퇴하기 시작했다. 이들 업체는 시장을 주도하던 '톱티어' 업체였지만 고객이 바뀌면서 어려움을 겪었다.1998년부터 13년 동안 휴대전화 시장의 점유율 1위를 기록했던 노키아(Nokia)는 스마트폰이 대중화되면서 점유율이 급격하게 낮아졌다. 노키아의 CEO였던 스티븐 엘롭은 "내가 몰랐던 부분이 무엇인지 미처 몰랐다"며 "우리가(노키아)가 특별히 잘못한 건 없었는데 어쩌다 보니 무너지고 말았다"고 호소했다. 테이세이라 교수는 시장을 바꾸는 요인은 첫째도 둘째도 '고객'이라고 강조한다. 오너십과 지배구조는 기업을 효율적으로 경영하기 위한 '수단'이라고 말한다. 지배구조가 어떻든 고객을 읽지 못하는 기업은 도태될 수밖에 없다.테이셰이라 교수는 "오늘날 시장 파괴의 핵심인 디커플링이 제품과 기술 차원이 아닌 고객의 가치사슬 차원에서 발생하기 때문에 기존 기업이든 스타트업이든 고객 가치사슬을 명확히 파악하고 그 안에서 혁신을 모색해야 한다"고 강조했다. LG그룹이 이날 워크숍의 강연자로 테이세이라 교수를 초청한 건 의미가 남다르다. LG전자의 OLED(유기발광다이오드) TV는 판매량과 점유율이 세계 1위이다. 세계인이 가장 사랑하는 TV로 유명하다. LG전자는 미국 월풀(Whirlpool)을 꺾고 세계 가정 시장의 1위를 차지했다. 월풀은 1913년 세계 최초로 전기 세탁기를 개발하고, 줄곧 가전 분야에서 세계 1위였던 곳이다.LG에너지솔루션의 배터리는 중국을 제외한 전 세계 시장에서 1위를 차지했다. 올해 1월부터 7월까지의 점유율은 35%로 집계됐다. 중국을 제외한 여타 국가에서 달리고 있는 전기차 10대 중 3.5대는 LG에너지솔루션 배터리를 탑재하고 달리는 셈이다. 이렇듯 배터리와 가전, 스마트폰 카메라 모듈 등은 LG가 자랑하는 세계 1등 상품이다. 하지만 지금 1위라고 앞으로도 1위로 남을 수 있는 건 아니다. 시장도 바뀌고, 고객도 바뀌기 때문이다. 올림푸스와 노키아가 스마트폰의 등장과 함께 뒤안길로 사라진 것처럼 LG그룹의 '1등 제품'도 언제든 고객에 의해 사라질 수 있다.때문에 구 회장도 "미래 고객이 누구이며, 무엇을 요구하는지 답을 찾아야 한다"고 강조하고 있다. 중국은 과거 한국이 1위였던 LCD 시장을 뺏었고, OLED 시장도 노리고 있다. 배터리는 자국 시장을 바탕으로 세계 1위의 점유율을 확보했다. 여기에 유럽은 아시아 국가의 배터리 산업 의존도를 줄이기 위해 노스볼트, 브리티시볼트 등 자국 배터리 업체를 육성하고 있다. 지금도 디스럽션은 일어나고 있으며, 앞으로 더욱 가속화될 것으로 보인다. LG그룹이 불확실성이 고조되는 시기 테이세이라 교수를 초청한 것도 '고객 가치 경영'의 중요성을 되새기고, 위기 의식을 갖으려는 의도로 풀이된다.업계 관계자는 "세계 1등이라는 지위는 언제든 경쟁자에 의해 추월당하고, 미래 고객에 의해 2등이 될 수 있다는 위기감을 항상 안고 가야한다"며 "지금과 같이 고객도 변하고 시장도 변하는 시기에는 어느 때보다 두려움이 클 것"이라고 말했다.

HDC현대산업개발은 광주 화정 아이파크 현장의 사고수습을 최우선으로 진행하며, 동시에 전사적으로 안전·품질 관리와 고객서비스를 강화하는 등 신뢰 회복을 위한 노력에 총력을 기울이고 있다.29일 HDC현대산업개발에 따르면 HDC현대산업개발은 광주 화정 아이파크 사고수습에 총력을 기울이기 위해 광주화정 리빌딩 추진단을 출범했다. 화정 아이파크 현장은 지난 7월부터 안정화 작업을 시작으로 주변의 피해를 최소화하기 위해 다양한 공법을 테스트하고, 가장 먼지와 소음이 적은 공법인 연속코어링 공법으로 작업을 진행하고 있다.HDC현대산업개발은 화정 아이파크 계약고객 지원을 위해 화정동 아이파크의 전동 철거와 리빌딩을 결단하고, 3700억원을 투입하기로 결정했다. 지난 8월 계약 고객들이 입주 때까지 불편 없이 생활하도록 2630억원 규모의 화정 아이파크 계약고객의 주거지원 종합대책안을 발표했다. 본격적인 실행을 위한 본접수를 지난 19일부터 내달 8일까지 3주간 진행한다.본접수는 주거지원비 지급과 중도금 대출 상환에 필요한 서류를 접수하는 과정으로, HDC현대산업개발은 서류가 접수된 세대부터 순차적으로 주거지원 대책을 실행할 계획이다.HDC현대산업개발은 사고 직후 고객들의 불안감을 해소하기 위해 안전 점검도 확대했다. HDC현대산업개발은 건축구조 분야 최고의 기술등급과 공신력을 갖춘 전문 단체인 한국건축구조기술사회와 함께 준공 후 10년 이내 현장 73개 단지, 6만 6천여 가구에 대해 연말까지 특별안전 점검을 시행할 계획이다.이 밖에도 HDC현대산업개발은 지난달 국내 구조 및 품질 분야 최고 권위자인 서울대학교 박홍근 교수를 필두로 시공혁신단을 구성해 운영하고 있다.시공혁신단은 구조와 임시시설, 콘크리트의 품질 등 건설 및 안전 분야의 사내외 전문가들이 참여해 건설 및 CSO 조직의 안전·품질 시스템과 현장의 시공관리 혁신방안 등에 대해 객관적으로 검증하고 경쟁력을 높여 나갈 계획이다.HDC현대산업개발은 "결자해지의 각오로 이번 사고를 진정성 있게 끝까지 수습하겠다"며 "안전과 품질을 중심으로 시공에서 신뢰를 회복하고, 지역의 가치를 함께 높여나가는 개발을 적극적으로 추진해 지역사회·도시·국가와 함께하는 기업으로 다시 태어날 것"이라고 강조했다.

"민간 대주주가 경영하게 되면 수주단가 저하는 상대적으로 적어질 것이며 우리나라 조선업의 수익성 개선을 위한 전기가 될 것" 강석훈 KDB산업은행 회장은 지난 26일 대우조선해양(이하 대우조선) 매각과 관련해 기자간담회를 열고 이같이 밝혔다. 한화그룹이 대우조선의 제3자 배정 유상증자에 참여해 경영권을 인수하는게 이번 딜의 골자다.이날 간담회에서 강 회장의 설명을 간추리면 이렇다. 산업은행 체제에서 대우조선은 저가 수주를 했으며, 민영화 이후 한화그룹 체제에서 수익성이 개선될 것이라는 설명이다. 경영 정상화를 통해 저평가된 대우조선의 주가(29일 종가 1만9200원)가 오를 경우 산업은행은 잔여 지분(5973만주)을 매각해 '엑싯'한다는 것이다.원매자인 한화그룹도 대우조선을 인수해 경영 정상화하고, 방산업과 에너지 사업에서 시너지를 최대화해 인수 효과를 극대화하는 '플랜'을 짰을 것으로 보인다. 하지만 대우조선을 정상화하는 문제는 생각보다 간단하지 않다. 가장 큰 문제는 오랜 기간 고착화된 국내 조선업의 고비용, 저수익 구조다. 인수 후 경영 효율화와 수주단가 정상화를 통해 저수익구조를 해결하기는 쉽지 않다는 게 조선업계의 공통된 설명이다. '불황의 시대'...'수퍼 싸이클'은 없다 조선업의 '초호황기'는 2008년 글로벌 금융위기와 함께 끝났다. 2000년 중국을 필두로 '브릭스(BRICS)' 등 신흥국의 경제가 성장했다. 2008년 베이징 올림픽을 앞두고 전 세계의 물동량은 중국으로 향했다. 당시 중국은 올림픽 개최국에 준하는 경제 규모를 갖추기 위해 인프라 투자에 집중했다. 전 세계의 철강재가 중국으로 향했던 시기였다.세계 해상 컨테이너물동량의 증가세가 이를 방증한다. 2004년 세계 해상 컨테이너물동량 증가율은 14.7%를 기록했고, 이후 연평균 10~11%씩 증가했다. 당시 한국은 세계 1위의 조선 강국으로 전 세계에서 발주된 선박을 대부분 수주했다. 이는 신조선가지수에 고스란히 나타난다.신조선가지수는 세계 선박의 가격을 지수화한 것으로 높을수록 선가가 올랐다는 의미이다. 2004년 120대를 기록한 신조선가지수는 이듬해 159를 기록하면서 30% 이상 급등했다. 2008년 185를 기록하면서 1996년 관측 이래 최고점을 기록했다. 이듬해 글로벌 금융위기로 세계 경제는 급속하게 침체되기 시작했다. 신조선가지수는 급격하게 빠졌다. 2009년 신조선가지수 평균은 전년 대비 47 포인트 하락한 138을 기록했다. 2014년 '아랍의 봄' 사태로 유가가 폭락하기까지 신조선가지수는 140 안팎을 오갔다. 2016년 신조선가지수 평균은 123을 기록했으며, 2020년까지 130을 넘지 못했다. 그러다 지난해 팬데믹에 따른 이연소비로 전세계 물동량이 폭등했고, 신조선가지수 평균은 141.1을 기록했다. 올해 9월까지 신조선가지수 평균은 158.49를 기록해 조선업이 호황이던 2005년 수준으로 돌아갔다. 지수만 보면 조선업이 '수퍼 싸이클'이라고 볼 수 있다. 해상 물동량이 증가하면서 컨테이너선 발주가 이어졌고, 수요 증가와 해상운임 상승은 신조선가지수 상승을 견인했다.올해부터 러시아의 우크라이나 침공과 미국 연준의 금리인상 등으로 경기는 급속도로 냉각됐다. 올해 1월 7일 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 5109.6을 기록했는데, 지난 23일 2072를 기록했다. 이 기간 동안 SCFI는 147% 하락했다. 컨테이너 운임이 폭락했다고 볼 수 있다.현재 글로벌 경기를 볼 때 조선업의 '수퍼 싸이클'은 2000년대처럼 길지 않으며, 단기간에 끝날 것이란 전망이 지배적이다. 연준은 2024년까지 금리를 꾸준히 인상할 계획을 밝히고 있어 경기는 현재보다 더 악화될 전망이다. 조선업은 '고비용·저효율'...한화, 대우조선 인수 시 장기간 실적 악화 전망 조선업은 노동집약적인 산업으로 사업구조가 단순하다. 선박은 후판(두께가 6mm 이상인 스틸 판재)을 용접으로 이어 붙여 건조한다. 조선사는 선사로부터 선박을 수주해, 6개월 가까이 설계를 하고 1~2년 동안 건조해 인도한다.선박 수요가 높을 때는 조선사의 협상력이 높아져 상대적으로 높은 가격에 수주할 수 있지만, 수요가 많지 않은 시기에는 상대적으로 낮은 가격에 수주할 수밖에 없다. 조선사는 일감이 많을 때 적을 때나 관계없이 생산인력을 고용해야 한다. 이로 인해 조선업은 고정비가 상대적으로 높은 산업으로 분류된다. 선박을 비싸게 수주하고, 후판을 싸게 구입해야 마진을 더 남길 수 있다. 그러려면 인건비를 적게 투입해야 하는데, 정규직 인력보다 사내하청 인력의 비중이 높은 것도 이 때문이다. 대우조선은 2000년부터 2009년까지 연 평균 영업이익률이 4.97%에 달했다. 적자를 낸 해는 2005년과 2006년 두 해밖에 없었다. 반면 2010년부터 2019년까지 평균 영업이익률은 0.2%에 불과했다. 2020년 대우조선해양은 영업이익률은 2.2%를 기록했고, 지난해 1조7546억원의 영업손실을 내 적자를 냈다. 이미 대우조선은 2010년부터 고비용, 저수익 구조로 돌아섰다고 볼 수 있다. 이는 삼성중공업도 마찬가지다. 2000년부터 2009년까지 삼성중공업의 평균 영업이익률은 4.09%이다. 2010년부터 2019년까지 평균 영업이익률은 -0.6%를 기록했다. 선박을 건조해 인도해도 남는 게 없다는 의미이다.대우조선이 산업은행의 관리를 받던 '공기업'이라 수익성이 나빴던 게 아니라 조선산업이 저수익 구조로 바뀌었다는 설명이다. 선가는 갈수록 낮아졌고, 비용은 높아졌기 때문에 조선업의 수익 구조가 나빠졌다.2005년 대우조선의 원가율은 98%였다. 2010년 선가 인상으로 원가율은 86%로 낮아졌다. 2015년 원가율은 110%에 달했으며, 지난해 원가율은 134%를 기록했다. 2005년 대우조선의 평균 급여액은 5700만원이었다. 2015년 평균 급여액은 7500만원에 달했고, 지난해 평균 급여액은 6700만원으로 낮아졌다. 2005년 조선용 후판은 톤당 62만5000원으로 집계됐다. 2010년 후판은 톤당 83만8000원, 지난해 108만원을 기록했다. 이러한 선가와 비용의 불균형은 조선산업에 만연해 있다.만약 한화그룹에 인수된다면 대우조선의 경영 효율이 획기적으로 개선될 수 있을까. 인건비와 후판 가격은 한화그룹 체제에서도 크게 줄일 수 없다. 선가 또한 조선시황에 따라 달라지는 '외생변수'이다. 신조선가지수는 2020년 12월부터 21개월 째 상승세를 이어가고 있다. 이 시기 수주한 물량은 2022년 하반기부터 매출에 반영될 예정이다.한화그룹이 대우조선을 인수할 경우 2~3년은 안정적인 실적을 낼 것으로 보인다. 하지만 선가가 다시 하락세로 돌아선다면 대규모 적자가 불가피하다. 이는 대우조선을 인수할 한화에어로스페이스 등 계열회사의 실적에 부정적 영향을 미칠 수밖에 없다. 한화에어로스페이스는 지난해 연결 기준 매출 6조4150억원, 영업이익 3830억원을 기록했다. 영업이익률은 5.9%로 미들 싱글 디짓 수준의 수익성을 나타냈다. 대우조선을 회계상 한화에어로스페이스의 종속기업으로 가정하고, 연결 기준 실적에 편입해 보자.한화에어로스페이스의 매출은 10조9016억원 대우조선 실적 편입 이전보다 70% 증가한다. 편입 후 영업손실은 1조3716억원으로 집계된다. 한화에어로스페이스는 이제껏 경험하지 않은 적자를 경험하게 되는 셈이다. 대우조선 인수만으로 한화에어로스페이스의 실적은 변동성이 매우 커진다.시장은 대우조선 인수의 시너지가 이를 상쇄할 정도로 클 것인지 의문을 던지고 있다. 매도자인 산업은행이 대우조선 민영화에 지나친 낙관론을 펼치는 것으로 보인다. 조선업계 관계자는 "매도자와 원매자 모두 대우조선 인수로 인한 시너지를 얘기하고 있지만, 현재 조선업계의 수익 구조로 볼 때 득보다 실이 클 수 있다"며 "한화에어로스페이스는 대우조선 인수로 오랜 기간 적자의 늪에 빠질 수 있다"고 설명했다.