Первый десантно-транспортный вертолет Ми-38Т передан заказчику – министерству обороны РФ. До конца года армейская авиация получит еще один вертолет в опытно-войсковую эксплуатацию.
Многоцелевой вертолет Ми-38Т занимает нишу между легендарным Ми-8 и тяжелым Ми-26. При максимальной взлетной массе в 15,6 тонны он способен взять на борт до 40 десантников или перевезти пять тонн груза
#ВертолетыРоссии #Ми38 #вертолеты #ВКС

Первая на Марсе: cоветская автоматическая межпланетная станция "Марс-3"

2 декабря 1971 года была осуществлена первая в мире мягкая посадка спускаемого аппарата на Марс и единственная в истории советской космонавтики. Специалистам США такое удалось повторить лишь 20 июля 1974 года.

"Марс-3" — одна из трех советских автоматических межпланетных станций (АМС) серии М-71, созданных Научно-производственным объединением им. С.А. Лавочкина.
Показать полностью…

АМС "Марс-3" была предназначена для исследования планеты Марс и околопланетного пространства с помощью доставляемого на поверхность планеты посадочного аппарата, а также орбитального аппарата, выполняющего функции искусственного спутника планеты.

В состав межпланетной станции входили орбитальный отсек и спускаемый аппарат. Основу орбитальной станции составлял блок баков главной двигательной установки, солнечные батареи, параболическая антенна, радиаторы системы терморегуляции, приборный отсек с вычислительным комплексом и корректирующий реактивный двигатель с агрегатами автоматики. Система управления была разработана и изготовлена Научно-исследовательским институтом автоматики и приборостроения (ныне Научно-производственный центр автоматики и приборостроения имени академика Н.А. Пилюгина).

На борту орбитальной станции также была установлена научная аппаратура "Стерео" для проведения совместного советско-французского эксперимента по изучению радиоизлучения Солнца.

Спускаемый аппарат — автоматическая марсианская станция (АМС), оборудованная системами и устройствами, обеспечивающими отделение аппарата от орбитального отсека, переход его на траекторию сближения с планетой, торможение, спуск в атмосфере и мягкую посадку на поверхность Марса. Он представлял собой сферу, закрытую коническим аэродинамическим щитком. Сверху был закреплен приборно-парашютный отсек, включавший в себя сам парашют, систему торможения и научную аппаратуру, позволяющую осуществлять автономную навигацию.

В спускаемом аппарате была установлена аппаратура для измерения температуры и давления атмосферы, масс-спектрометрического определения химического состава атмосферы, измерения скорости ветра, определения химического состава и физико-механических свойств поверхностного слоя, а также для получения панорамы с помощью телевизионных камер.

Для определения физико-механических свойств грунта на борту спускаемого аппарата был установлен прибор ПрОП-М (прибор оценки проходимости — Марс), представляющий собой маленький, шагающий марсоход, управляемый по проводам.

Марсоход, весивший 4,5 килограмма, должен был высадиться на Марс и пройти лишь небольшое расстояние, оставаясь соединенным с посадочным аппаратом кабелем длиной 15 метров. Свойства марсианского грунта были неизвестны, поэтому, чтобы не провалиться в пыль или песок, у робота были сделаны стальные опоры в виде лыж. На нем был установлен конический штамп, вдавливание которого в грунт дало бы сведения о прочности марсианской поверхности. По следам от лыж, зафиксированным на телевизионной панораме, также можно было бы судить о механических свойствах грунта. На грунт, в область видимости телекамер, его помещал манипулятор.

28 мая 1971 года АМС "Марс-3" была запущена с космодрома Байконур при помощи ракеты-носителя Протон-К с дополнительной четвертой ступенью — разгонным блоком Д. Станция была сначала выведена на промежуточную орбиту искусственного спутника Земли, а затем разгонным блоком Д переведена на межпланетную траекторию. Полет к Марсу продолжался более шести месяцев. До момента сближения с Марсом он проходил по программе.

Прилет станции к планете совпал с большой пылевой бурей.

После трех коррекций траектории движения произошло отделение спускаемого аппарата от орбитальной станции. Спускаемый аппарат вошел в атмосферу Марса под углом близким к расчетному со скоростью около шести километров в секунду. Затем за счет аэродинамического торможения он уменьшил скорость, открыл парашют. Одновременно был сброшен аэродинамический конус и открылись антенны радиовысотомера системы мягкой посадки.

На высоте 20-30 метров по команде радиовысотомера был включен тормозной двигатель мягкой посадки. Парашют в это время был уведен в сторону другим ракетным двигателем, чтобы его купол не накрыл автоматическую марсианскую станцию.

Спуск в атмосфере продолжался немногим более трех минут.

2 декабря 1971 года была осуществлена первая в мире мягкая посадка спускаемого аппарата на Марс и единственная в истории советской космонавтики. Специалистам США такое удалось повторить лишь 20 июля 1974 года.

Посадка спускаемого аппарата "Марс-3" была осуществлена между областями Электрида и Фаэтонтия на плоском дне крупного кратера Птолемей, западнее кратера Реутов, и между малыми кратерами Белев и Тюратам. В момент посадки толстое пенопластовое покрытие защитило станцию от ударной нагрузки. В течение 1,5 минут после посадки автоматическая марсианская станция готовилась к работе, а затем начала передачу панорамы окружающей поверхности, но через 14,5 секунд трансляция прекратилась. АМС передала только первые 79 строк фототелевизионного сигнала (правый край панорамы). Впоследствии были выдвинуты несколько гипотез о том, что стало причиной внезапного прекращения сигнала с поверхности: предполагали коронный разряд в антеннах передатчика, повреждение аккумуляторной батареи, уход орбитальной станции из зоны видимости антенны спускаемого аппарата и др.

После отделения спускаемого аппарата орбитальная станция выполнила торможение и вышла на нерасчетную орбиту искусственного спутника Марса. Полет станции на околомарсианской орбите продолжался в течение 188 дней.

За этот период она выполнила комплексную программу исследования Марса, совершив 20 витков вокруг планеты. Орбитальная станция продолжала исследования до исчерпания азота в системе ориентации и стабилизации.

За время работы станции были проведены инфракрасная радиометрия, фотометрия, измерения состава атмосферы, магнитного поля и плазмы планеты, а также окружающей ее космической среды. Тепловое излучение грунта планеты, по которому определялась его структура, исследовалось как в инфракрасном диапазоне, так и в радиодиапазоне. Впервые были получены фотометрические профили Марса глобального характера во многих спектральных диапазонах. Измерения водяного пара доказали, что содержание влаги в атмосфере Марса в сотни тысяч раз меньше, чем в атмосфере Земли. В результате научных исследований были выявлены цветовые различия отдельных районов и участков поверхности планеты. С применением французского прибора "Стерео" было проведено исследование радиоизлучения Солнца, при этом изучалась пространственная структура, направленность и механизм процесса излучения.

В рамках выполнения миссии Mars Reconnaissance Orbiter (американская автоматическая межпланетная станция, запущенная к Марсу в 2005 году) проводились попытки найти место посадки аппарата "Марс-3", наряду с другими автоматическими станциями, посланными человечеством в XX веке. В 2012-2013 годах волонтеры из группы "Curiosity — марсоход" произвели анализ снимка высокого разрешения предполагаемой зоны посадки станции, который был сделан в 2007 году спутником Mars Reconnaissance Orbiter. В результате были выявлены объекты, предположительно являющиеся элементами спускаемого аппарата "Марс-3". На снимках были идентифицированы автоматическая марсианская станция, парашют, двигатель мягкой посадки и аэродинамический тормозной экран.

#История_МП #СССР_МП #Космос_МП

https://ria.ru/20161202/1482515615.html

Взлет истребителя-перехватчика МиГ-31БМ на военном аэродроме Приволжский

#Минобороны #ЦВО #МиГ31БМ #Авиация #Истребители #Самолеты #БоеваяПодготовка

#История@soldiers_of_fortune
Терроризм как социально-политическое явление далеко не молод. Его история насчитывает минимум полтора века...

65 лет назад, 30 ноября 1954 года, начались регулярные перевозки пассажиров на Ил-14. Уже в следующем году он стал основным среднемагистральным самолетом гражданской авиации страны. Массовая и длительная эксплуатация Ил-14 на воздушных линиях Аэрофлота во всех районах Советского Союза, широкое использование его научными экспедициями на Северном и Южном полюсах,
Показать полностью… в различных климатических условиях – все это подтвердило надежность конструкции, высокие летные и технико-экономические качества, простоту обслуживания самолета. Совершенная для своего времени радионавигационная аппаратура в сочетании с созданием комплекса наземных радиотехнических средств позволила летчикам быстро освоить регулярные полеты с пассажирами в сложных метеорологических условиях и ночью с выполнением захода на посадку по приборам, что превратило гражданскую авиацию в один из основных видов пассажирского транспорта.
Особая, непревзойденная любовь выпала на долю Ил-14 со стороны полярных летчиков, то есть тех людей, которые работали в самых тяжелых условиях – в условиях Арктики и Антарктиды.
«Передайте всем ильюшинцам от нашего имени, от имени всех, кто работал в полярной авиации, Ил-14 – изумительная машина. Мы ее очень любили, потому и дали самое ласковое прозвище: „наша ласточка“. Уверен, что она могла бы еще долго летать, а равных ей нет и по сей день. Там, где она летала, не может летать ни один наш самолет. Вернее, летать-то сможет, а работать – нет...»
О. Г. Акимов, старший инженер летного отряда.
(фото Н.В. Нилов)

#Ил14 #Ильюшин

#Видео Воздушное патрулирование камчатского неба осуществили летчики истребителей-перехватчиков МиГ-31 Тихоокеанского флота, выполнив полеты в условиях действующего циклона.

Задачей экипажей стал поиск условных нарушителей, которые могли вторгнуться в воздушное пространство России.

#Минобороны #ТихоокеанскийФлот #МиГ31 #Самолеты #Истребители #МорскаяАвиация #БоеваяПодготовка

29 ноября 1997 года состоялся первый полёт демонстратора модернизированного многоцелевого истребителя МиГ-29СМТ.

#Календарь_ЭВА

Отработано в небе

О работе летчиков-испытателей многие любители авиации имеют достаточно однобокое впечатление. Наверное, потому, что сформировалось оно под впечатлением мемуаров летчиков-испытателей из ЛИИ им. М.М. Громова и других фирм, которые давали «путевку в жизнь» новым типам летательных аппаратов. Однако испытательные полеты имели и совершенно иную направленность. И занимались этой работой другие летчики. Тоже испытатели.
Показать полностью…
Рассказывает заслуженный летчик-испытатель СССР Валентин Михайлович Самусев.

В конце 1940-х гг. прошлого века, когда начался период бурного развития реактивной авиации, потребовалось огромное количество почти отсутствующего оборудования для самолетов: новые радиостанции, радиодальномеры для прицелов и прицельных комплексов, сами прицелы и комплексы, радиовысотомеры, наземные и бортовые радиолокаторы, а в последующие годы - многое и для космоса. Для решения этих задач в НИИ-17 было создано летное подразделение - отдел 19, а после объединения с КБ-1 - полноценное авиационное предприятие с аэродромами в Жуковском и Суково (так раньше называлось Солнцево), возглавляемое Валентиной Степановной Гризодубовой. Первоначально предприятие получило название НИЛИЦ (Научно-исследовательский летно-испытательный центр), а впоследствии стало известно как ЛИИП им. В.С. Гризодубовой.

Летный и инженерно-технический состав в основном был из Гризодубовского полка, самолеты - транспортные (для создания на их базе дешевых летающих лабораторий с летающими ведущими инженерами - разработчиками аппаратуры на борту в составе экипажа). Руководило всей научно-производственной работой Министерство Радиопромышленности СССР, а летный состав квалифицировался и руководствовался правилами Министерства авиационной промышленности СССР и управления летной службой МАПа.

Я пришел на предприятие в 1960 г., и одни из моих первых испытательных полетов - это участие в полетах по программе создания и испытания радиовысотомеров. На самолете Ли-2 летчики-испытатели Л.И. Тарощин, И.В. Эйнис, Р.Ф. Фарих, И.В. Мусатов, П.В. Рязанкин, Н.П. Хромов и другие выполняли площадки на высотах от 10 м до 4000 м над различными подстилающими поверхностями в разное время года и суток в любую погоду. Я участвовал в этих полетах, естественно, вторым летчиком, но многие мне доверяли, и я часто летал на левом кресле. Полеты были все 1-й степени сложности (из-за «площадок» на малых высотах и других признаков), и «старики», какими мы их считали, с удовольствием летали на это задание. Большая продолжительность полета (до 6 часов) заставляла брать с собой что-нибудь перекусить. После взлета с аэродрома «Суково» набирали максимальную по заданию высоту, шли в район работ (например, на Рыбинское море) и начинали «площадки» сверху вниз. Довольно монотонная работа.

И вот в одном из полетов я стал свидетелем своебразного «прикола».

Экипаж: командир - Николай Петрович Хромов, я второй (но на левом сидении), штурман - Николай Афанасьевич Белоус, б/радист - Михаил Петрович Селезнев, б/ механик - Тарасов, плюс полный фюзеляж экспериментаторов с аппаратурой. Высота 3000 м. Хромов достал «тормозок», перекусил, сворачивает все в кулек и начинает правой рукой приоткрывать форточку, чтобы выбросить его за борт. Вдруг раздается оглушительный крик: «Закрой форточку!». Все вздрагивают, оборачиваются на Белоуса: «Что случилось?» Тот кричит: «Коля, ты что, хочешь чтобы тебя высосало?». Шутка удалась, потому что Хромов был маленького роста, щуплый, весил килограммов 50, в шутку называли его Поддубный. Но, кстати, всю войну прошел на истребителях.
Вот такие были «старики», хотя мы им позже, практически всем, справляли 50-летие!
Радиовысотомеры для посадок лунных станций тоже были испытаны на нашем предприятии на разных типах летательных аппаратов - от вертолетов до Ту-110.

Следующая интересная работа - испытания создаваемых в это время ДИСС-ов. Полеты на самолете-лаборатории Ил-14 проводились над лесами, пустынями, в горах и над другими участками суши, с переходами вода-берег и наоборот, а над водной поверхностью работали во всем диапазоне волнения моря: от штиля до шторма. Мне довелось летать на этапе море-суша в районе Каспия с базированием на аэродроме Насосная, где в это время служил и летал на Ил-28-х Игорь Волк. Там мы с ним и познакомились. Он тогда очень интересовался как попасть в школу летчиков-испытателей. В этих полетах я, а также летчик-испытатель И.В. Мусатов, а самое главное - штурманы-испытатели М.Ф. Витвицкий и A. Н. Данский первыми увидели на приборах путевую скорость и угол сноса.

В конце 1960 г. и начале 1961 г. на аэродроме Адлер с декабря по март летал самолет Ли-2 (летчики-испытатели Г.И. Стулов, П.В. Рязанкин и другие. Я с ними летал пока еще вторым) со стереофотоаппаратами на крыльях в самую ненастную погоду. Полеты производились для определения разрушений береговой черты во время шторма. В итоге были созданы волноломы по всему побережью Кавказа для предотвращения размывания береговой черты.
В это время на полигоне Сары-Шаган происходило создание комплексов ПВО страны: С-200, С-300 и, как оказалось позже, были заложены основы для С-400.

Летчики-испытатели В.Г. Павлов, B. А. Прошин и я на самолетах МиГ-19 и А.И. Чеботарев на Ил-28 выполняли полеты на разных высотах по сложным траекториям для исследования характеристик всех основных и ложных лепестков лучей наземных средств ПВО. Для нас был выделен автомобиль ГАЗ-69 (все-таки два полковника, один из которых Герой СССР, лауреат Государственной премии заслуженный летчик-испытатель СССР. Это был Павлов, а Прошин стал заслуженным несколько позже). Ну а жить нам довелось на берегу озера Балхаш на даче академика Расплетина - Главного конструктора этих систем. Летать приходилось в самую жаркую часть суток - днем. Так как наши профили полетов пересекали все зоны истребительного полка (военные летали рано утром или вечером), то нам оставался день. И приходилось самим организовывать полеты автономно: один из нас был в воздухе, второй одевался в высотный костюм с помощью нашего «кислородчика», а третий на вышке разрешал взлет и посадку.

В дальнейшем количество тем, программ, самолетов, летного и технического состава, инженеров-экспериментаторов увеличилось настолько, что в Приозерске (так стал называться город) была организована летно-испытательная база.

Вообще, на этом полигоне все годы его существования были наполнены созданием всего самого нового. Например, были построены и испытаны так называемые «Загоризонтные» станции раннего обнаружения стартов и полета баллистических ракет на очень больших дальностях. Мы тогда на самолетах Ан-26 и МиГ-21 выполнили большой и сложный этап работы по определению характеристик этих антенн.
Аналогичная работа была выполнена на самолете Як-25РВ по аналогичной радиолокационной станции в районе аэродрома Кубинка.

Самолет Як-25РВ заслуживает нескольких строк, так как был довольно необычным. Внешне - довольно простой, но в эксплуатации оказался сложным, со многими ограничениями и особенностями в технике пилотирования. Даже рулить на нем было непривычно - размах крыльев был шире стандартных размеров рулежных полос. На взлете после долгого выравнивания оборотов двигателей (взлетный режим не более 85- 87% Р.Н.Д) самолет быстро разгонялся и круто (до 40-45 м/с) набирал высоту.
Но самое интересное начиналось на высотах более 12 км: например, при работе двигателей на режиме малого газа из-за выработки топлива через 1,5-2 ч полета перед снижением над «точкой» самолет оказывался на высоте 16 км. На рабочих высотах 17-18 км и выше из-за ограничений минимальных оборотов двигателей (высотный малый газ не менее 87%) самолет разгонялся и мог приблизиться к предельно-допустимому числу М=0,74 (это Уприб = 210 км/ч), а если уменьшить скорость до 190-195 км/ч, то можно было сорваться в штопор: очень маленький диапазон скоростей, так что требовалось ювелирное пилотирование. Для снижения убирать обороты было нельзя - снижаться приходилось при выпущенных шасси, а иногда и с выключенным одним двигателем, на предельно допустимой скорости по тряске; обороты убирались лишь на высоте ниже 12 км. Даже заход на посадку и сама посадка из-за абсолютного отсутствия механизации крыла выглядели необычно - низкая пологая глиссада многих руководителей полетов вынуждала давать команду: «Низко идете, прекратите снижение!».
Но зато как необычно с высоты 17- 18 км было разглядывать медленно проплывающие очертания Крыма или другие красоты - скорость была куда меньше летающего на этих же высотах МиГ-25, но идущего на скорости М=2,3-2,8. И все неудобства от высотного костюма, от долгого полета, от сложного пилотирования компенсировались удовольствием от полученных впечатлений.
На самолетах Як-25РВ, кроме снятия характеристик наземных радиолокаторов, было выполнено огромное количество полетов по испытанию спецаппаратуры.

На полигоне Приозерска, а также на полигоне Эмба проводились испытания станций ПВО «Куб», потом «Бук» и др. для обнаружения ракет, летящих на сверхмалых высотах и скоростях, близких к скорости звука. Летчики-испытатели А.С. Гусев, В.М. Шевчук, Ю.А. Тарасов и я на самолетах МиГ-17 и МиГ-21Ф на полигоне Эмба в начале каждого полета проводили тарировку барометрического высотомера по триангуляционной геодезической вышке высотой 28 м. Дело в том, что на скоростях 980-1000 км/ч аэродинамические поправки ПВД доходили до минус 280-260 м, поэтому для пролета по маркированной щитами пятидесятикилометровой трассе на высоте 30 м приходилось держать стрелку на высотомере левее нуля, то есть минус 250-230 м!
Одной из основных тематик нашего предприятия всегда было создание и испытание радиотехнической и радиолокационной аппаратуры: от радиодальномеров до прицельных комплексов. Именно у нас в конце 1940-х гг. был впервые установлен на американский самолет-лабораторию В-25 имеющийся на летной базе бортовой радиолокатор. Испытывали мы и локаторы для обнаружения и обхода гроз.

Вот и прицельный комплекс «Заслон» для самолета МиГ-31 испытывали на летающих лабораториях Ту-104, а в дальнейшем на Ту-134. В качестве цели использовались самолеты Ил-28, МиГ-21 и Ту-16. Работали в зонах аэродрома Ахтубинск, где у нас много лет была своя летно-испытательная база. Закончилась эта имеющая огромное значение работа проведением государственных испытаний и установкой прицела на перехватчике МиГ-31. Вообще, на этой базе круглый год по самым разным программам летали все наши летчики на всех самолетах, эксплуатирующихся на предприятии.
Тогда у нас было более 40 типов различных самолетов, включая мало кому известный Ту-110. Одних Ил-18 было 6 штук. Темы были самые разные: от полетов по программе «Природа» по всей I территории СССР, до испытаний разведывательного комплекса с высочайшей разрешающей способностью и возможностью передачи данных на КП в реальном исчислении времени. Самолеты с множеством наружных подвесок, гондол, контейнеров, в которых размещались антенны, передатчики, приемники локационных станций, летали на всех аэродромах и полигонах страны. Летающие лаборатории даже использовались для поиска пропавших самолетов.

Очень много впечатлений осталось от северных экспедиций. Суровый край, своеобразная красота природы зимой, особенно летом, необыкновенная доброта и готовность всегда помочь живущих в этих условиях людей. С большим интересом наблюдали за приезжавшими из тундры на оленьих упряжках аборигенами этих мест. Они закупали в магазинах продукты, загружали на нарты, закрывали шкурами, сами - сверху, и олени всегда возвращали их в стойбище. Кстати, Виктор Рязанкин и Виталий Петухов купили эти шкуры в надежде привезти их домой. Но так как они были невыделанные, то есть сырые, и лежали, пока мы не прилетели на базу, в отсеке самолета, все пришло в негодность - сюрприз не удался.

Особая тема - на самолете Ил-18 летчик-испытатель А.С. Гусев в полетах над акваторией северных морей и Черного моря провел испытания ракетных комплексов «Гранит», предназначенных для уничтожения авианосных групп. А начинал эту работу по темам «базальт», «Оникс» летчик-испытатель Г.К. Бычковский. Сейчас эти комплексы установлены на подводных лодках и надводных кораблях.

Большой объем испытаний радиолокаторов бокового обзора с высокими характеристиками был выполнен на самолетах Ту-134. На летающей лаборатории Ту-104, оборудованной пусковыми устройствами, летчик-испытатель Б.Д. Мочалов выполнил испытательные пуски ракеты Х-28. В дальнейшем для расширения ТТХ ракеты были проведены пуски с самолета Су-17М3 летчиками-испытателями Ю.А. Тарасовым и В.М. Шевчуком.

Огромную нишу занимали испытания на самолетах-истребителях.
При создании пояса обороны Москвы в начале полетов по программе использовался самолет Як-27, а через несколько лет эта тема получила продолжение с использованием самолетов МиГ-21у, Су-7у и МиГ-25. Полеты на скорости около 1000 км/ч и высоте 35±5 м по огибающей рельеф местности траектории - это очень сложно!
Для обеспечения испытаний на высотах 20 км и выше («горки» приходилось делать на высоту до 26 км) я на аэродроме ПВО в Хотилово получил МиГ-25П, который после выполнения программы сдал обратно.
На самолетах Як-28 (на предприятии эксплуатировались все модификации этой машины) мы проводили испытания создаваемых станций активных помех «Ландыш», «Букет», «Сирень» и др.
На самолете МиГ-21 были проведены испытания лазерной разведывательной станции, устанавливаемой в дальнейшем на фронтовом бомбардировщике Су-24. Я на нем позже даже принял участие в войсковых учениях в Одесском военном округе.

На аэродроме Приозерск были проведены испытания ракеты-ловушки, уводящей луч ЗРК от самолета-носителя атомной бомбы Ту-16, который пилотировали В.М. Шаховал и В.В. Рязанкин. Самолет Су-7у, изображавший ракету, на первом этапе программы пилотировал я, а продолжил работу В.Т. Шарендо. На Су-7у была установлена в задней кабине стойка специальной аппаратуры. После взлета самолеты удалялись от ЗРК на расстояние 360-380 км, разворачивались на рабочий курс и на скорости 450 - 480 км/ч выполняли построение таким образом, чтобы на экране ЗРК была одна отметка цели. Для этого мне на Су-7 приходилось пристраиваться к Ту-16 не рядом с крылом (обычный строй), а между ревущими струями двигателей бомбардировщика под его фюзеляжем, имитируя подвешенную ракету, с принижением не больше 3-4 м (очень впечатляет) и лететь в этом положении до удаления от ЗРК 50-60 км. После получения кодированной команды «захват», я на Су-7у начинал полет по специальной траектории, аппаратура автоматически настраивалась на частоту и другие характеристики луча ЗРК, и «уводила» его от продолжавшего прямолинейный полет самолета-носителя. Для летчика на истребителе это был необыкновенно трудный и опасный режим, так как на высоте 11000 м держать подобный «строй» очень сложно.
Но особую страницу занимает многолетняя эпопея полетов по изучению характеристик факелов стартующих баллистических ракет на полигонах Байконур и Плисецкий, а также запускаемых с подводных лодок в Баренцевом море. Это были полеты с достижением динамического потолка переоборудованных самолетов с измененной геометрией носовой части фюзеляжа самолета МиГ-21ус и специальными подвесными контейнерами под крылом самолета Су-7у. Причем это были полеты в безориентирной местности с остатком топлива, исключающим уход на второй круг. Полеты выполнялись в любую погоду днем и ночью и были «привязаны» к пуску ракеты (летали только мы, всем остальным была команда «Ковер»). Аппаратура, созданная и испытанная в результате, потом устанавливалась на спецспутники. Об этой работе хочу рассказать более подробно, так как она для всех нас имела большое значение...

В середине 1960-х гг. наше предприятие было включено в программу создания комплекса раннего обнаружения пуска ракет вероятного противника. НПО «Взлет» получило задание создать самолет-летающую лабораторию, который мог бы на высотах более 11 км получать визуальные и другие характеристики стартующих ракет. Для этого на самолет должны были быть установлены аппаратура фиксации факела ракеты на траектории ее полета и стойка с аппаратурой для записи всех необходимых параметров этого факела.

В КБ НПО «Взлет» под управлением заместителя начальника предприятия A. Л. Кирилина подготовили чертежи для размещения аппаратуры заказчика и разработали схему ее питания и управления. Отдел летных испытаний B. Булатникова совместно с ведущими инженерами по теме предложил методику выполнения задания и провел

#Герой_дня_ТАСС
28 ноября 1880 года родился русский поэт Александр Блок. Он написал больше 100 стихотворений и поэм, на многие из которых его вдохновила любовь всей его жизни — Любовь Менделеева. Их переписка показывает, какие страстные и сложные отношения у них были.

Читайте в нашем лонгриде: