Fremkommelighetstiltak innebærer prioriteringer i kampen om gate­arealene i en stadig tettere bystruktur. I mange sentrums­gater og knute­punkter er det en ut­fordring at antall transport­midler totalt sett har blitt for høyt. Dette gjør at kollektiv­trafikken ofte forsinkes, også av annen kollektiv­trafikk. Ruters anbefalte strategier for utvikling av tilbudet innebærer en økt overgang til tog og T-bane for de store transport­strømmene inn mot og gjennom Oslo, og en til­svarende av­lastning av buss­transporten. Ved å gi trikk og bybane en større rolle i by­trafikken vil flere kunne reise uten at antallet transport­midler øker. Det øker samtidig behovet for forutsigbarhet, og den totale trafikk­veksten gjør at også buss­trafikken vil øke. Ikke minst er vi avhengig av å sikre fremkommelighet inn mot knute­punkter og terminaler.

For å oppnå et godt bymiljø kreves både tøffe prioriteringer og til­passede løsninger. Samarbeidsprosjektet Kraftfulle fremkom­melighets­tiltak har som mål raskt å realisere 100 tiltak for å bedre frem­kommeligheten for kollektiv­trafikken i Oslo. Prosjektet har støtt på mange ut­fordringer og mye av problemet synes å ligge i manglende evne til faktisk å prioritere kollektiv­trafikk når tiltakene skal gjennom­føres.

Arbeidet med fremkommelighet må derfor fortsette og forsterkes, ikke minst gjennom de muligheter som nå ligger i at Oslo kommune selv har overtatt skilt­myndigheten for kommunale veier. Først og fremst bør det utarbeides en for­pliktende mobilitets­strategi for Oslo som gir de nødvendige føringer for fremkom­melighetsarbeidet og for­plikter de partene som har et gjennom­føringsansvar. Tilsvarende mobilitets­planer bør lages for region­byene i Akershus, supplert med fremkom­melighetsstrategi for hoved­veinettet inn mot Oslo og mot knute­punktene. Ruter mener følgende prinsipper bør legges til grunn for kommunenes mobilitets­strategier:

Gatenettet i sentrum av byene bør prioritere gående, syklende og kollektiv­transport. I enkelte sentrums­gater kan trikk og gående fungere sammen, med en gate­utforming som gir rom for yrende kafé- og handleliv. I andre og gjerne paral­lelle gater kan personbil og sykkel prioriteres. I utvalgte gater inn mot sentrum må kollektiv­trafikken prioriteres. Det bør etableres sykkel­bane mange steder der det i dag er gate­parkering.

Tilgjengeligheten til stoppe­steder og knute­punkter må styrkes med gåsoner og snarveier, og større deler av bysentrum må være forbeholdt gående. I flere områder kan avstanden mellom holde­plasser økes, gitt at forhold for gående og syklende er gode.

For å opprett­holde og styrke byenes konkur­ranse­kraft er det viktig å sikre gode forhold for vare­leveringen og nødvendige nærings­transporter. En ytterligere tids­differensiering ved bruk av gate­nettet vil kunne sikre både vare­levering og fremkommelighet for kollektiv­trafikk og sykkel. I praksis vil dette bety at mer av vare­levering må skje om natten og at bygg- og anleggs­aktivitet i bysentre må tilpasse sine logistikk­operasjoner, og bruke vei­arealene når de er ledige. Dette vil igjen kreve en ny type kontroll­aktivitet.

Fremkommelighetsarbeid handler også om detaljer i tilbudet. Raskere av- og på­stigning gir store utslag i reise­tiden. Utforming av holde­plasser og materiell, billetterings­tid og holdeplass­avstand er derfor viktig for frem­kommeligheten.

Fremkommelighet inn mot viktige knute­punkt må prioriteres fordi det berører mange kunder. Dette gjelder de store kollektiv­terminalene Oslo S, Skøyen, Bryn/Helsfyr, Ski, Ås, Lillestrøm, Jessheim, Sandvika, Lysaker og Asker. Tiltakene må kombineres med bedre tilrette­legging for buss på hoved­veiene og for buss og trikk i Oslo sentrum. Tiltakene som gjennom­føres må gi en sammen­hengende trasé for buss og trikk uten forstyr­relser og forsinkelser.

For å redusere bil­trafikken inn mot Oslo sentrum og mot region­byene i Akershus er det nødvendig å innføre trafikk­regulerende tiltak som gir konkur­ransefortrinn for kollektiv­trafikk, sykkel og gange.Enkelte steder vil det være kon­flikter mellom kollektiv­trafikk og sykkel som må løses, men den største kon­flikten er åpenbart mellom de grønne mobilitets­formene og privat­bilen. Bilen er altfor areal­krevende til å ha prioritet i den tette byen, og gate­parkering er som regel ikke forenlig med prioritering av sykkel eller kollektiv­trafikk. Gatebruken i Oslo indre by og i region­byene bør derfor endres. Parkeringsplasser flyttes til egne anlegg. Frigjort gategrunn vil gi plass til bredere fortau, bedre plass til gateliv, gående, syklende, vare­levering og sikring av pålitelig fremkommelighet for trikk og buss.

For å redusere bil­trafikken inn mot Oslo sentrum og mot region­byene i Akershus er det nødvendig å innføre trafikk­regulerende tiltak som gir konkur­ransefortrinn for kollektiv­trafikk, sykkel og gange.