2La sociologie des sciences et des techniques semblait apporter plus qu’elle ne recevait de l’ethnologie. Ouverte aux ethno-méthodes et à certains courants des sciences cognitives, la première nous faisait découvrir d’autres formes de traitement de ces objets qui nous entourent, un peu à la manière d’un Francis Ponge qui, prenant le parti des choses, leur accordait en son temps une place de choix dans le monde littéraire. Quel plus bel hommage —d’ailleurs toujours d’actualité pour les ethnologues— que celui qui lui est rendu par l’écrivain André Pieyre de Mandiargues :

4Les échanges auraient pu se situer sur la relation du social à la technique, mais les débats auraient très certainement tourné court, renvoyant d’un côté à la critique d’un dualisme révolu dont on peut douter qu’il ait jamais existé chez les ethnologues des techniques, et de l’autre à celle du « tissu sans couture », image utilisée pour illustrer l’impossibilité qu’il y a à dissocier dans tout système technologique des pièces d’une texture uniforme, que celle-ci soit sociale, technique ou économique (Akrich 1994 : 123). Il ne nous appartient pas ici de trancher le débat, tout au plus pouvons-nous renvoyer aux analyses auxquelles cette controverse a donné lieu, dont celles des anthropologues Segalen et Bromberger (1996 : 9) et des historiens Cohen et Pestre (1998 : 729). Les premiers parlent de malentendu, soulignant que les distinctions entre instances opérées par Lemonnier sont avant tout d’ordre méthodologique (isoler d’abord pour mieux conjoindre ensuite), et d’effet d’échelle. Les seconds précisent que si l’on postule que la dichotomie initiale a un sens —il y a la nature et ses lois d’une part, la société dans laquelle s’élaborent les savoirs, de l’autre— et qu’on cherche à juger du poids relatif des deux déterminations, alors Lemonnier doit avoir raison… Si l’on admet, en revanche, qu’une réponse plus précise à cette question est impossible —la pondération relative du « naturel » et du « social » ne peut être évaluée— et que c’est donc plutôt aux formes concrètes de la mise en forme de l’objet par l’humain et le social qu’il convient de s’intéresser, alors Latour doit avoir raison. C’est sur le terrain de l’efficacité que la rencontre eut lieu. Lemonnier souligne :

5Alors que B. Latour, en quelques mots, rejette de telles remarques :

Pins, Pin-up et TGV ou les cadres de l’action

7L’action se déroule à trois kilomètres de la gare d’une ville de l’est de la France. L’établissement construit à la fin du XIXe siècle par l’administration allemande a vécu les aléas des guerres successives jusqu’à redevenir propriété de la SNCF en 1945. Rien ne semble avoir changé ici depuis sa construction. Les wagons dont les silhouettes se dessinent dans la brume matinale encombrent la cour, attendant leur restauration prochaine sur les voies de service qui desservent les différents ateliers, couvrant ainsi 25 ha. De l’extérieur, tout semble figé. Les lignes de métal, parallèles, disparaissent dans des bâtiments aux portes coulissantes, sortes de boîtes noires, posées sur les voies, où les 700 cheminots s’activent. Elles réapparaissent à l’autre extrémité, poursuivant leur chemin vers de nouvelles destinations. Les actes de maintenance doivent être efficaces. Délavées, vieillies, embouties ou taguées, les silhouettes élancées oranges et bleues des TGV Sud-Est et Atlantiques y sont objets d’attentions particulières. Fleuron de la Société Nationale des Chemins de Fer, les rames en ressortent restaurées, réparées, comme neuves.

8Peu de temps avant notre arrivée, ce train qui se voudrait avion venait donc de battre un record de vitesse. Dans chacune des boîtes noires, les affiches relatant la performance fleurissaient sur les murs. La mode était aussi aux « pins », à ceux du record, petits bouts de métal à la résine brillante et colorée. Objets fétiches aux formes du TGV, ils étaient épinglés sur les poitrines. Nous arrivâmes bientôt dans une autre boîte noire, celle où nous devions intervenir et qui est appelée dans le jargon des cheminots « chantier amortisseurs ». Moins rutilante, elle n’offrait aucune affiche du record, seulement les calendriers du fabricant de la marque d’amortisseurs « Koni » sur lesquels des pin-up vantaient en des poses suggestives les mérites de ces objets dont motrices et voitures ne peuvent se passer. Pas un « pins » sur les vêtements des compagnons de l’atelier. Pas une voiture de TGV, rien qui nous rappelle l’objet technique et ses prouesses en ce lieu, juste seize postes de travail dont les éclairages individuels compensent la faible lumière dispensée par l’unique baie encrassée. Les amortisseurs sont là sur 1 100 m², en cours de démontage, pissant l’huile, « désossés », la peinture craquelée. Les caisses « arrivées » jouxtent les caisses « départ » sur les zones de stockage. Alignées, les premières font grise mine avec leur cargaison essoufflée, quand les secondes font de ce gris le symbole de l’œuvre achevée, traduction d’une renaissance, acte ultime de cette phase de maintenance, avant son remontage.

9Ces amortisseurs sont hydrauliques. Sur les rames de TGV, ils sont montés sur les voitures et la motrice, mais aussi entre celles-ci. On les nomme alors « inter-caisses » ou « caisse-caisse ». Ils sont de formes, de tailles, de poids et de fonctions différentes. Ils garantissent le confort, la stabilité et la sécurité. Sur les rames, ils sont discrets. Horizontaux ou verticaux, le voyageur les remarque à peine. Ils ont aussi une durée de vie limitée, au terme de laquelle ils sont déposés puis acheminés dans cet atelier où l’on procède à leur maintenance, où ils reprennent vie. Dans leur usage, aucun détournement n’est possible. Chacun est un « symbole » et chaque « symbole » correspond à une fonction précise. Ils ont des fonctions et des emplacements spécifiques.

10L’atelier n’est pas isolé des ateliers voisins. Son activité est étroitement dépendante de celles des ateliers de lavage, de tournage, de tôlerie et de peinture, auxquels il faut ajouter le magasin pour l’obtention de pièces neuves comme les joints et autres pièces impossibles à réparer. Quarante-trois éléments sont ainsi vérifiés, restaurés ou échangés et le temps de réparation est tel que dans certains cas, son coût est proche de celui d’un amortisseur neuf.

11Chaque jour, les palettes d’amortisseurs usagés sont réceptionnées en « gare d’arrivée ». Puis, manuellement, où à l’aide d’une potence, chaque pièce est prélevée pour être positionnée verticalement sur l’étau où a lieu son démontage, sa vérification et la préparation des pièces qui suivront alors un itinéraire précis de poste de travail en poste de travail, avec à chaque fois des séries d’opérations qui finalement permettront son remontage. Après quoi, l’amortisseur sera testé, puis réglé sur le banc d’essai avant l’ultime vérification et son acheminement vers la « gare départ ».

12Trente-deux compagnons se partagent les lieux selon des horaires variables et une organisation spécifique à la discrétion des chefs d’équipes. Lorsque les tâches ne sont pas achevées pour un amortisseur, le successeur prend la relève à l’embauche en suivant les consignes de son prédécesseur. Il n’est pas rare qu’un petit bout de papier traîne à proximité de l’amortisseur éventré, porteur d’un court message : « Je n’ai pas eu le temps de faire le complément de la Gira ». Le repas de midi se prend en commun, à la cantine, et l’on est frappé de voir les compagnons de cet atelier se regrouper et s’isoler du reste des compagnons. Le temps libre qui sépare la fin du repas de l’heure d’embauche est mis à profit pour un tournoi d’échecs qui se déroule tout au long de l’année entre les membres de l’atelier, toutes équipes confondues.

13Rien ne distingue en apparence cet atelier de tous les autres, si ce n’est sa fonction spécifique, la réparation des amortisseurs. Ils arrivent et repartent en temps voulu. En d’autres lieux, ils sont remontés et les rames de TGV peuvent ainsi repartir, restaurées. Cette prouesse technologique peut reprendre du service, sans que les passagers que nous sommes n’imaginent un instant la quantité d’opérations et les travaux des compagnons à qui nous devons ce confort. Les TGV entrent en gare, l’innovation entre en gare, l’objet technique entre en gare, l’œuvre des concepteurs entre en gare, rarement celle des équipes de maintenance garantes de sa pérennité. Orange, bleu ou bordeaux, à chaque couleur son espace géographique, sa diversité de lieux, pour chaque amortisseur un gris unique, une présence discrète, d’une efficacité technique indéniable, mais socialement source de malaises. L’atelier de réparation des amortisseurs bénéficie en effet d’une mauvaise réputation. On évoque volontiers à son propos un contexte peu favorable. Y être affecté était vécu par les compagnons comme une punition, ne contribuant pas ainsi à le faire évoluer, mais au contraire à le considérer comme le parent pauvre de l’établissement. Les opérateurs de cet atelier souffrent d’une absence de reconnaissance de leur travail par leur hiérarchie, ce qui se traduit entre autres par un absentéisme important tout au long de l’année et par des formes de comportements sociaux à la marge de ceux qui ont cours au sein de l’établissement. Nous entrons là au cœur de la notion d’efficacité, sur ce qui, de l’esprit ou des propriétés intrinsèques de la matière, détermine fondamentalement les savoirs humains (Cohen et Pestre 1998 : 728).

Rendre compte des efficacités en actions dans les « innovations en usages »

14À travers l’exemple de la maintenance, nous ne considérons pas le processus et les réseaux d’acteurs qui ont conduit au développement du TGV. Nous changeons d’échelle et accordons dans un premier temps une place prépondérante à « l’innovation en usage » (Edgerton 1998), à ses formes d’appropriation par ceux qui sont chargés de la faire vivre dans la société. Les comportements routiniers qu’elles impliquent (la réparation quotidienne des amortisseurs) sont autant de sources d’informations qui, nous allons le voir, permettent d’avancer sur le terrain de l’efficacité.

15Cette notion d’innovation en usage est à différencier de celle de techniques en usage. Il existe en effet une période au cours de laquelle l’innovation n’est pas encore tout à fait stabilisée dans la société. C’était le cas notamment au moment de notre enquête. Le TGV, nous l’avons dit, avait battu un nouveau record de vitesse. Il ne constituait plus tout à fait une innovation dans la mesure où il était en usage depuis plusieurs années, mais ses performances récentes traduisaient toutefois un progrès par rapport à un stade antérieur. Il n’était pas encore une simple technique en usage avec les comportements de routines qu’elle entraîne.

16Les phases au cours desquelles il est encore possible de parler d’innovation en usage sont particulièrement fécondes à étudier. Ces objets nouveaux sont en effet susceptibles de donner lieu à des formes de comportements spécifiques. Ils peuvent devenir des « objets-supports » de revendication, des objets intermédiaires (Levi-Strauss 1962), traduire à travers des modalités d’appropriation particulières les maux vécus par des collectifs de travail qui ne leur reconnaissent pas un minimum d’efficacité et nous faire entrer dans l’univers des représentations sociales afférentes à ces actions (Lemonnier 1996).

18L’objet est discret. Contrairement à d’autres corps de métiers qui le remplacent par du neuf, celui-là est réparé, souvent à perte. Ce n’est pas un médiateur entre les hommes et l’innovation. Il n’est pas l’image du progrès que symbolisent le train, sa silhouette et ses performances. Son efficacité technique entre en tension avec son efficacité sociale. Les amortisseurs sont de médiocres porte-paroles. Ils ne permettent aucun détournement. Le collectif procède alors à un déplacement dans le choix des signifiants. Il utilise les ressources du contexte immédiat de son activité pour manifester en silence les problèmes qu’il rencontre. Les opérateurs s’appuient sur le potentiel de la situation.

19Affiches et pins du record sont d’un usage —ou dans ce cas, d’un non-usage— plus facile que les amortisseurs. Ils vont permettre de traduire le malaise. Ils sont à dessein rejetés de l’enceinte de l’atelier de l’établissement, de la vie hors travail, où comme ailleurs, on s’attend à les retrouver. Ils nous permettent d’entrer dans ce que Christophe Dejours (1998 : 113) nomme la « rationalité pathique » : ce qui, dans une action, une conduite ou une décision, relève de la rationalité par rapport à la préservation de soi (santé physique et mentale) ou à l’accomplissement de soi (construction subjective de l’identité). C’est là aussi une façon d’éviter l’aliénation sociale (Sigaut 1990). Cette notion de « rationalité pathique » est l’un des éléments constitutifs de ce que Vinck (1999) nomme la « performance ». Par performance, on entend ce qui est effectivement produit quel qu’en soit le registre : productivité technico-économique, manifestation technique des possibilités insoupçonnées de la machine ou du produit, virtuosité de l’opérateur…, beauté du mouvement machinique, renversement d’un rapport de pouvoir, identité d’un groupe professionnel, exaltante puissance destructrice ou déchaînement de violence dont la technique est capable. (Vinck 1999 : 216). Il s’agit bien là d’être efficace pour soi et pour le collectif qu’après Wenger (1998) nous nommerons ici « communauté de pratiques ». Selon ce cadre d’analyse et d’interprétation du fonctionnement du collectif, ce sont les pratiques, et notamment les pratiques de nature technique, qui vont fonder la cohérence de la communauté. De ce point de vue, le statut des connaissances dans les communautés de pratique diffère fondamentalement de la conception classique qui prévaut encore en sciences cognitives : la connaissance n’est plus seulement vue comme un ensemble d’informations stockées de manière explicite sous forme de représentations internes ou externes, mais également, et surtout, comme le résultat de la participation active d’acteurs à un processus social de construction du sens. Cette manière de considérer le statut des connaissances, si l’on y adhère, invalide donc automatiquement une démarche qui se donnerait par exemple pour objectif d’identifier les connaissances techniques mises en œuvre dans un collectif, indépendamment des conditions sociales de leur production (Geslin & Salembier 2002).

22La notion de jugement intervient aussi en arrière-plan dans la construction sociale de « l’efficacité ». Dire qu’un acte est efficace, c’est porter un jugement sur autrui ou sur soi-même. Travailler dans cet atelier est associé à une forme de punition par les membres de l’établissement, mais aussi par les compagnons eux-mêmes. Ils ont longtemps souffert de l’absence de reconnaissance par leur hiérarchie, mettant en évidence un manque de communication tant au niveau des simples relations humaines qu’à celui de l’écoute et de la prise en compte de leurs problèmes. Le jugement d’autrui a des répercussions directes sur l’activité du collectif de l’atelier d’amortisseurs. Sans faire de cet événement plus que ce qu’il représente, on peut considérer le tournoi d’échecs qui a lieu après chaque repas, comme un facteur de cohésion du collectif, mais aussi comme un des moyens permettant de sortir de l’image de « mauvais élèves » qui leur est associée et par conséquent de modifier le jugement d’autrui. De même, la non-appropriation des objets qui traduisent en général l’adhésion à l’innovation est aussi une façon de soumettre ces revendications discrètes au jugement des collègues de l’établissement, revendications dont on espère qu’elles permettront d’atteindre le but que l’on s’est fixé (efficacité pour soi), d’être suffisamment efficace pour attirer l’attention de l’encadrement sur la situation.

Les objets sont notre plomb dans la tête

23Aborder la délicate notion d’efficacité, en ethnologie des techniques, c’est accepter de sortir des cadres d’analyse qu’elle nous livre et prendre en compte des séries de concepts produits ailleurs, pour saisir un peu plus de son essence. Le malentendu sur lequel reposent les échanges entre Lemonnier et Latour, comme de fait entre une forme de technologie culturelle et la nouvelle sociologie des sciences et des techniques, tient aussi à l’absence d’une dissociation claire entre technique et innovation. La différence est grande en effet entre l’étude des techniques d’un usage largement répandu et celle qui traite de l’émergence de techniques nouvelles. Dans ce dernier cas, il faut aussi, comme nous l’avons fait dans cet article, distinguer la phase d’émergence de l’innovation de celle de son usage en tant que tel, qui ne dure qu’un temps avant son objectivation (Descola 1994) et sa stabilisation dans la société. Une objectivation qui l’amène progressivement au statut de simple technique. Les formes d’efficacités en actions sont étroitement dépendantes de la phase d’appropriation dans laquelle se trouve l’objet considéré. Les compagnons de l’atelier, n’auraient sans doute pas pu agir de la même façon s’il n’y avait pas eu ce record de vitesse. Ils n’auraient pas pu déléguer aux pins et aux « pin-up » les formes de malaise qu’ils ressentaient. Le record arrivait à point nommé. Les formes d’efficacités qui en découlent sont spécifiques de ce moment particulier où les habitudes et les routines liées à la technique refont sa place à ce que Tisseron (1999) nomme « l’émerveillement qui accompagne notre découverte de chaque nouvel objet ». L’émerveillement, dans ce cas, s’efface au profit d’autres formes sociales d’appropriations de l’objet technique. Il ouvre la porte des possibles, donnant aussi naissance aux revendications des cheminots, aux interrogations de leur encadrement.

24Parler d’efficacité, c’est aussi parler des hommes, des actes qui en rendent compte, et des usages qui sont faits de leur contexte immédiat. Une action peut être jugée efficace si on la sort de son contexte. Les compagnons réparent en effet les amortisseurs et remplissent les objectifs qu’ils se sont fixés et qui sont fixés par leur encadrement. Dès que cette activité qualifiée d’efficace est située dans son contexte et, de fait, associée aux éléments de ce contexte, le jugement qui est porté prend une autre dimension. C’est moins alors la seule activité de réparation des amortisseurs qu’il faut prendre en compte, que les traces qui nous sont livrées par l’étude de son contexte immédiat dans sa relation avec un contexte élargi peuplé d’humains et d’objets divers comme les affiches du record et les pins. Ce sont bien les comportements implicites, dans leur relation aux objets en présence, qu’il s’agit de faire émerger à partir d’un corpus de concepts issus de disciplines plus enclines à nous révéler un peu ce que cette notion recouvre, faisant d’une évidence un objet de recherche dont la complexité est encore à explorer.