Drive a train like a real train driver! Bestuur de trein als een echte machinist! Vandaag rijden we de stoptrein van Amersfoort naar Amsterdam in twee stellen SGM, de 2123 en de 2987. Het Stadsgewestelijk Materieel (SGM) (officieel ook wel aangeduid als Plan Y of Elektrisch Materieel '74) van de Nederlandse Spoorwegen valt onder de verzamelnaam Sprinter en is het eerste Nederlandse spoorwegmaterieel dat specifiek is ontwikkeld voor stadsgewestelijk vervoer. De term heeft bij de NS het begrip stoptrein vervangen. In 1970 voerde de Nederlandse Spoorwegen met Spoorslag '70 een strikte scheiding in tussen Stoptrein en Intercity. Reeds een jaar eerder werd het toekomstplan Spoor naar '75 geïntroduceerd, waarin nieuwe spoorlijnen werden en voorstadshaltes werden voorgesteld. In dit plan werden de Schiphollijn, de metro naar Amsterdam Zuidoost en de Oostlijn van de Rotterdamse metro, de Zoetermeer Stadslijn en de heropening van de spoorlijn naar Veenendaal en Rhenen genoemd en ook uitgevoerd. Voor deze projecten achtte de NS het destijds nieuwe stoptreinmaterieel Mat '64 niet geschikt, vanwege de korte halteafstanden. Reeds uit 1966 dateert dan ook het ontwerp van het Buurtspoormaterieel, dat ook zou moeten kunnen rijden op de metrolijnen in Amsterdam. Zo zouden de treinen vrij laag worden, geschikt zijn voor zowel 1500 V via bovenleiding als 750 V via de derde rail. De twee- of vierwagentreinen zonder overgang tussen de bakken zouden moeten kunnen vertrekken vanaf een helling van 4% en een maximumsnelheid van 125 km/h moeten hebben. Ook zouden de treinen voorbereid zijn op automatische besturing. Tot aan 1969 werd aan dit idee vastgehouden. In het begin van de jaren 70 maakte ir. N.H.C.E. Zeevenhoven van de dienst van Materieel en Werkplaatsen enkele schetsen van een dubbeldekstrein met een zogenaamde splitvloer (verlaagde vloer met zittingen op podesten). Van dit plan kwam niets meer terecht, waarna men de aandacht richtte op enkeldekstreinstellen. Er kwam een onderzoek naar de mogelijkheid tot gebruik van treinstellen zoals die sinds 1967 in gebruik waren bij het RER-net van de RATP type MS 61. Deze treinen waren in aanschaf uiteraard voordeliger dan een geheel nieuw type voorstadstreinstel, en ook had de RATP goede ervaringen met deze treinen. Een driewagentreinstel zou 2,7 miljoen gulden (€ 1,23 miljoen) kosten, tegen 2,3 miljoen gulden (€ 1,05 miljoen) voor een tweewagenstel SGM. Nadelen van deze Franse treinen waren voor de NS: minder snelle reizigerswisselingen vanwege de coachopstelling van het interieur; ongeschiktheid voor de natte reiniging van het interieur; de schuifdeuren en de slechte ervaringen met dit type in de dieseltreinen Plan U; de zwakke, onveilige constructie van de machinistencabine; enkelglas, sinds 1933 niet meer bij de NS toegepast; geen bestemmingsaanduidingen; de verouderde techniek (ongeveer gelijk aan Mat '64); een afwijkende elektrische installatie, waarbij op bovenleidingloze bruggen de binnenverlichting zou uitvallen; het hoge gewicht; het probleem van de fabrikanten: de NS verwachtte bij gebruik van Nederlandse bedrijven kinderziekten; anderzijds zou het uitsluiten ervan imagoverlies opleveren. De NS besloot de MS 61 niet aan te schaffen en verder te gaan met de ontwikkeling met een eigen type treinstel, aanvankelijk "Buurtspoormaterieel" genoemd. Bij deze ontwikkeling werd er door de NS uitgegaan van: een comfortabele en snelle instap; maximaal 1 trede; hoge aanzet en beremming, voor ieder 1 m/s²; aanzet van 0 tot 50 km/h in 18 sec., tot 100 km/h in 50 sec. en tot 120 km/h in 80 sec.; geschikt voor halteafstanden van 1,5 kilometer en haltetijden van maximaal 20 seconden; een moderne, compacte kopvorm; een moderne, ergonomisch verantwoorde en veilige inrichting van de machinistencabine minimum levensduur van 25 à 30 jaar; twintigduizend kilometer tussen twee werkplaats-revisies; massa van circa 95 ton; voldoende vermogen om een extra tussenrijtuig van 26,1 meter, met ongeveer 35 ton massa, te trekken.

• published: 03 Jul 2015
• views: 5910