Toyota ultrapassa a GM na venda mundial de automóveis
Por Jerry White
28 Abril 2007
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Este artigo foi publicado no WSWS, originalmente em inglês, no dia 26 de abril de 2007.
Durante os três primeiros meses de 2007, a venda mundial de carros e caminhões da Toyota superou, pela primeira vez, a da General Motors, chegando perto de se tornar a maior fabricante de automóveis do mundo em termos de venda anual mundial. Com exceção de alguns anos da década de 1970 e 1980, quando a produção foi interrompida devido às greves dos trabalhadores, a General Motors sempre foi a líder mundial, desde 1931—durante as baixas da Grande Depressão.
A tão esperada superação da General Motors é simbólica não apenas porque põe fim ao legado da poderosa e gigante produtora, mas também porque revela o histórico declínio da posição mundial do capitalismo norte-americano. Durante a maior parte do século XX, a GM foi sinônimo de poder e inovação para a indústria norte-americana. Hoje, a base automobilística produtiva de Detroit — que vem constantemente perdendo mercado por três décadas e acumulado mais de 12 bilhões de dólares em perdas durante os últimos dois anos — está restringindo suas operações, cortando dezenas de milhares de empregos e fechando suas fábricas.
Em 1955, a GM era responsável por metade do mercado automobilístico norte-americano, numa época na qual 4 de cada 5 carros produzidos no mundo eram fabricados nos EUA. Erguida no Japão devastado pela guerra, a Toyota era uma pequena companhia que produzia apenas 23.000 carros, comparados aos 4 milhões produzidos pela GM nos EUA. Hoje, a Toyota exporta para vários países e sobretudo para a América do Norte, onde a companhia automobilística japonesa entrou há 50 anos. A Toyota está constantemente ganhando o mercado dos produtores de automóveis norte-americanos, incluindo a GM.
A Toyota divulgou na terça-feira que suas vendas no primeiro trimestre subiram 9,2%, atingindo o recorde de 2,35 milhões de veículos. Na semana passada, a GM divulgou que vendeu 2,26 milhões de veículos no período de janeiro à março. Cinqüenta anos depois de a Toyota ter entrado no mais importante mercado norte-americano, a companhia controla 15,6% deste, bem mais do que os 9,3% que tinha em 2000, enquanto a parcela da GM diminuiu para 23,1% em 2006 — sua menor porcentagem desde a década de 1920 — bem abaixo dos 28,1% que ela controlava há apenas 7 anos.
A venda mundial da GM foi maior do que a da Toyota em 2006 (9,1 milhões contra 8,8 milhões). Mas as vendas da companhia automobilística japonesa cresceram 8% no último ano, e espera-se vender 9,34 milhões de veículos em 2007, devido ao crescimento da demanda no mercado norte americano. A Toyota tem seis plantas de montagem na América do Norte com uma capacidade de produção total de 1,8 milhões de veículos por ano, e espera aumentar a produção para chegar a 2,2 milhões até 2010, uma vez que mais duas plantas serão construídas. Ao mesmo tempo a GM está cortando 1 milhão de unidades da produção norte-americana.
Embora as vendas estejam se expandindo em alguns mercados emergentes, particularmente na China, a GM tem enfrentado uma perda permanente no mercado americano. Em novembro de 2005, a GM realizou a maior reestruturação produtiva de sua história, que culminará no fechamento de 12 plantas até 2008 e no corte de mais de 34.000 trabalhadores.
No auge de sua produção, a GM empregava mais de 600.000 trabalhadores norte-americanos, dos quais 459.000 eram sócios do Sindicato dos Trabalhadores Metalúrgicos (UAW). Com a nova onda de cortes de empregos, a GM reduzirá, até o fim de 2008, o número de trabalhadores de colarinho branco para 86.000 trabalhadores com contratos temporários, o que representa o número de pessoas que ela empregava apenas em Flint (Michigan) na década de 1970.
Os trabalhadores de dezenas de centros produtivos da GM — tais como os de Detroit, Pontia,c Saginaw e Flint, em Michigan; Dayton, em Ohio; e Kokomo e Muncie, em Indiana — já foram os trabalhadores mais bem pagos da indústria norte-americana. Essas regiões eram caracterizadas pelos mais altos índices de moradia própria. Hoje, estas cidades estão arruinadas, com fábricas vazias, com milhares de despejos, falências pessoais e pedidos emergenciais por comida e assistência médica.
Além da GM, as outras que fazem parte das "Três Grandes" companhias automobilísticas norte-americanas também estão ameaçadas. A fabricante de automóveis número 2, a Ford, teve uma perda recorde de 12,7 bilhões de dólares em 2006 e está em processo de fechamento de plantas nos EUA e no Canadá e de eliminação de 38.000 empregos de metalúrgicos.
Há dois meses a Daimler-Chrysler divulgou enormes perdas na divisão norte-americana do grupo Chrysler e anunciou o corte de 13.000 empregos. A companhia alemã também revelou planos para recuperar sua perda de dinheiro nas operações nos EUA, abrindo caminho para o desmonte da companhia de 82 anos de idade, a ser realizado pelos especuladores de Wall Street, que estão ansiosos pelo corte dos salários e benefícios dos trabalhadores para vender os bens mais rentáveis da companhia. De maneira geral, os fabricantes de automóveis dos EUA e fornecedores eliminaram 150.000 empregos nos EUA em 2006.
O colapso das Três Grandes montadoras norte-americanas tem sido um processo prolongado. No período pós Segunda Guerra Mundial — enquanto as indústrias japonesas e alemãs ainda estavam sendo reconstruídas após a destruição da guerra — a GM e outras produtoras divulgaram que seus preços por unidade eram os mais baixos do mundo, apesar de pagarem os maiores salários aos trabalhadores. Nas décadas de 1970 e 1980, entretanto, as margens de lucro começaram a cair, e os produtores mais eficientes e inovadores, tanto japoneses quanto alemães, começaram a desafiar o monopólio norte-americano na produção de automóveis e penetrar no próprio mercado norte-americano.
A resposta das corporações automobilísticas foi executar duros ataques aos empregos, às condições de trabalho e ao padrão de vida dos trabalhadores metalúrgicos, que continuam sendo realizados até hoje. Ao invés de se opor aos ataques, o UAW colaborou com o fechamento das fábricas e com a destruição de 600.000 empregos das três grandes, desde 1979.
Pregando a colaboração trabalhador-administração, o UAW eliminou a oposição dos operários e se juntou aos patrões e aos políticos do partido democrata na campanha chauvinista anti-japonesa, que visava dividir os trabalhadores dos EUA e seus irmãos e irmãs do Japão e de outros países.
Os executivos da indústria automobilística norte-americana — que embolsaram milhões em compensações, apesar das perdas em suas companhias — contaram com os veículos utilitários de alto lucro e com outros veículos de alto consumo de combustível para satisfazer os grandes investidores, enquanto mantinham menos e menos trabalhadores nas fábricas para produzir mais e mais, e terceirizavam a produção para fábricas com menores salários nos EUA e no exterior. O aumento no preço do combustível e a crescente insegurança econômica causaram uma queda aguda na demanda por estes veículos grandes, eliminando grande parte do lucro das empresas automobilísticas. Sob pressão dos investidores de Wall Street, a GM está pretendendo reduzir os custos do trabalho novamente, usando o modelo de baixos salários e de plantas fragmentadas, como aquele que a Toyota utiliza no sul dos EUA.
Em discurso na segunda-feira em Louisville, Kentuchy, o vice-presidente da GM, Bob Lutz, advertiu que todo o setor automobilístico seria atingido pela temporada de maus negócios no setor imobiliário e pela sobrecarga da indústria pelos financiamentos de casa própria.. "Muitas pessoas estão numa posição de reduzidas possibilidades de compra e isso tem tido um impacto, não apenas sobre nós, mas sobre toda a indústria".
O Wall Street Journal observou que os executivos da Toyota estão "se tornando mais cautelosos sobre as possibilidades para um futuro crescimento" e que sua camionete Tundra tem tido queda nas vendas, apesar de amplos descontos oferecidos para vencer o competitivo mercado de caminhonetes. "A companhia anunciou planos para construção de uma planta no Mississipi capaz de produzir 150.000 veículos, inicialmente os veículos utilitários da linha Toyota Highlander, a ser inaugurada em 2010. No entanto, o Journal divulgou que a Toyota tem considerado que poderia abrir a planta um ano antes e produzir um terço de veículos a mais".