Dynamo

Nur vordergründig verspricht der Ersatz von Erdölprodukten durch Agrotreibstoffe einen Ausweg aus verkehrsverursachten Klimawandelanteilen und Rohstoffverknappung. Warum Agrosprit, auch Biosprit genannt, den Klimawandel sogar noch beschleunigt, etwa wenn für Treibstoff auf Palmölbasis der Regenwald gerodet wird, hören wir in der vierten Ausgabe von Dynamo-Effekt.

Die Radiosendung

Eine Sendung von Andrea Werner und Christa Reitermayr.

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>>Weitere Informationen und Links - gesammelt von den Sendungsmacher_innen sowie Kontakt zu Interviewpartner_innen in dieser Sendung

Hintergrundinformation

(Virus-Umweltbureau)

Das Problem

Der CO₂-Ausstoß durch den Verkehr hat in den letzten Jahren enorm zugenommen. CO₂ ist ein treibhausrelevantes Gas, und deshalb werden seiner Freisetzung in Zukunft legistisch Grenzen gesetzt werden müssen, wenn dem anthropogenen (vom Menschen verursachten) Anteil am Klimawandel effektiv etwas entgegengesetzt werden soll.

Außerdem sind die derzeit gängigsten Treibstoffe alle aus Erdöl produziert, und wir nähern uns Peak Oil, dem Zeitpunkt, ab dem die endliche Ressource Erdöl zunächst immer teurer wird, und dann nicht mehr allgemein verfügbar sein wird (siehe auch Sendung über Peak Oil, Gute allgemeine Information auf Wikipedia).

Einen Ausweg aus beiden Fallen scheint die Substituierung der Erdölprodukte durch Agro-Treibstoffe zu bieten.

Doch funktioniert das?

Was sind die technischen Probleme, die dabei gelöst werden müssen?

Gibt es überhaupt genügend, nicht für die Lebensmittelproduktion notwendige produktive Fläche, um den derzeitigen Bedarf und die für das angestrebte Wirtschaftswachstum prognostizierte Bedarfssteigerung zu decken?

Wie hoch ist der notwendige Energieeinsatz um die verschiedenen Treibstoffe landwirtschaftlich zu gewinnen?

Politische Relevanz

Ökobilanzen

Als erstes stellt sich die Frage, ob es überhaupt sinnvoll ist, fossile Treibstoffe durch Agrosprit zu ersetzen. Anders formuliert: Wie hoch ist der notwendige Energieeinsatz, um die verschiedenen Treibstoffe landwirtschaftlich zu gewinnen?

Ein großes Problem ist die Freisetzung von Lachgas (N₂O), welches bei intensiver Landwirtschaft verstärkt in die Luft abgegeben wird und 300x stärkere Klimarelevanz hat als CO₂. Vor allem der Anbau von Raps und Mais fallen hier negativ auf (vgl. http://www.atmos-chem-phys.net/8/389/2008/acp-8-389-2008.pdf) (abgerufen am 9.11.2009).

Ethanol aus Maisstärke bringt laut der OECD-Studie (siehe Literatur- und Weblinks-Liste) nur 20% CO₂-Einsparung, da 80% zumeist fossile Energie in seine Herstellung (vom Acker bis zum Tank) fließen. Das könnte man auch als „Greenwash“ von Treibstoffen bezeichnen. Aus der Studie geht nicht hervor, ob die Lachgas-Problematik in die Berechnungen eingeflossen ist. Große Mengen des Energiegehalts der Ausgangssubstanz gehen bei der Vergärung in Form von Kohlensäure verloren, die als CO₂ in die Luft entweicht.

Doch nicht nur die CO₂-Bilanz der laufenden Produktion ist in Rechnung zu stellen. Bei der Umwandlung von permanenten Ökosystemen (z.B. Regenwald, aber auch Wiesen) in Acker wird CO₂ freigesetzt, was die CO₂-Bilanz der Ernte empfindlich beeinträchtigt: Es dauert z.B. 430 Jahre, bis Biodiesel auf Palmölbasis, produziert auf einer Fläche, die vorher einen Torfregenwald auf Indonesien beherbergt hat, endlich eine CO₂-Einsparung bringt.

http://www.greenpeace.de/fileadmin/gpd/user_upload/themen/klima/CBD/Grafiken_Agrosprit2.pdf (abgerufen am 8.11.2009)

Neben der nicht immer eindeutig positiven Klima-Bilanz hat die Herstellung von Agrosprit noch andere ökologische und soziale Konsequenzen, die nicht aus dem Blickfeld geraten sollten.

Es ist zu befürchten, dass durch einen Ausbau intensiver, zumeist monokultureller Landwirtschaft für die Erzeugung von Agrosprit Probleme wie verstärkte Erosion, Verunreinigung des Trinkwassers durch Dünger und Pestizide, verringerte Wasserspeicherfähigkeit des Bodens, Artenverarmung durch Verkleinerung natürlicher Habitate und Auskreuzung von gentechnisch veränderten Organismen verstärkt werden.

Die Konkurrenz zur Produktion von Lebensmitteln, anderen stofflichen Verwertungen von landwirtschaftlichen Produkten und anderen Ansprüchen an die Landschaft müssen berücksichtigt werden, wenn man sich dazu entscheidet, politische Fördermaßnahmen für Agrosprit zu setzen.

„Von dem Getreide, das für eine Tankfüllung Ethanol nötig ist, kann ein Mensch ein ganzes Jahr leben“ http://footprintw.greenpeace.at/biotreibstoffe.html(abgerufen am 8.11.2009)

Politische Steuerung

Die derzeitigen politischen Rahmenbedingungen:

Die EU verordnet derzeit 5,75% Agrosprit-Beimischung, bis 2020 soll dieser Anteil auf 10% Agrotreibstoff steigen. Das österreichische Regierungsprogramm sieht 10% bis 2010 und 20% bis 2020 vor.

Eine andere Lenkungsmaßnahme ist, dass auf Agrotreibstoffe keine Mineralölsteuer eingehoben wird.

Diese Maßnahmen fördern Agrotreibstoffe im Vergleich zu fossilen Treibstoffen, reduzieren aber nicht den Treibstoffverbrauch insgesamt.

Die Beimischung von Biofuels hat in Österreich aufgrund des Verkehrsanstiegs nicht zu einer Verminderung des Verbrauchs fossiler Treibstoffe geführt.

Die einseitige angebotsseitige Förderung geht am Problem vorbei, da es weltweit einerseits aufgrund des begrenzten Biomassepotentials unmöglich ist, den gesamten derzeit benötigten und für die Zukunft prognostizierten fossilen Treibstoff durch Biomasse zu ersetzen, und andererseits die ökologisch nachhaltige Produktion von Biomassetreibstoff eine noch nicht gemeisterte Herausforderung darstellt. Beispielsweise wird derzeit durch die Düngung mit Stickstoff aus künstlicher Produktion soviel Lachgas in die Atmosphäre freigesetzt, dass der positive Effekt der CO₂-Einsparung bei der Produktion von Agrotreibstoffen aus Mais und Raps aufgehoben wird. (http://www.atmos-chem-phys.net/8/389/2008/acp-8-389-2008.pdf) (abgerufen am 8.11.2009)

Wegen der grundsätzlichen Problematik des zu großen Treibstoffverbrauchs ist eine schwerpunktmäßige Konzentration auf die Reduzierung der Nachfrage bzw. des Bedarfs sinnvoller als eine übermäßige Förderung des Agrospritanteils am Gesamttreibstoffaufkommen. Nur in Kombination mit drastischen Verbrauchsreduktionen kann der Einsatz nachhaltig produzierter Agrotreibstoffe die Klimabilanz des Verkehrs positiv beeinflussen.

Bekanntlich wirken geringere Geschwindigkeiten verbrauchsreduzierend. Bei hohen Geschwindigkeiten würde eine konsequente Durchsetzung von Tempolimits mehr Erdöleinsparung bringen als die derzeitige Beimischung von Agrotreibstoffen. (http://www.greenpeace.de/fileadmin/gpd/user_upload/themen/klima/CBD/Grafiken_Agrosprit2.pdf ) (abgerufen am 8.11.2009))

Der „Lufthunderter“ (= regionale Tempo-100-Reduktion auf Autobahnen wegen Verordnung nach Immissionsschutzgesetz-Luft) ist so eine Maßnahme, die neben der Verbrauchsreduktion möglicherweise auch verkehrsreduzierend wirkt, weil die Entfernungen dadurch subjektiv größer werden. Diese Maßnahmen werden, wenn auch weniger als halbherzig, bereits praktiziert. Damit sie wirken, müssen sie jedoch auch sanktioniert und ausgeweitet werden. Tempo-30/40-Regelungen in Ortsgebieten schlagen in eine ähnliche Kerbe.

Ebenfalls verbrauchsseitig wirksam wäre, die Neuzulassung von KFZ an deren Energie-Verbrauch zu binden, sowie die Gesamtbesteuerung und die Versicherungsprämien an den Treibstoffverbrauch zu knüpfen und die Autobahnvignette durch eine kilometerbezogene Straßenbenützungs-abgabe zu ersetzen, welche auch auf niederrangigen Straßen eingehoben wird, bzw. der Einfachheit halber ebenfalls über den Treibstoffpreis eingehoben werden könnte. Das würde das Autofahren insgesamt nicht einmal teurer machen. Lediglich das Verhältnis zwischen Fixkosten und variablen Kosten würde sich verändern. Die absoluten Kosten würden den AutofahrerInnen zudem jedes Mal beim Tanken bewusst werden – und sie wären von ihnen im Gegensatz zu jetzt besser steuerbar.

Raumplanerische und verkehrsplanerische Maßnahmen müssen als indirekte Lenkungsmaßnahme die Voraussetzungen wiederherstellen, unter denen weniger Verkehr möglich ist. Beispiele dafür sind: Funktionsmischungen in Bebauungsplänen, sinnvolle Parzellierungs-formen, Förderung kleinräumiger Nahversorger, die diesen Namen verdienen, Aufwertung des öffentlichen Kurzstrecken-Verkehrs.

Im Moment passiert das Gegenteil: Großverbraucher werden bevorzugt durch ein System mit hohen Fixkosten und hohen Kosten für die Allgemeinheit. Die „freie“ Marktwirtschaft wird gesteuert durch ein Beihilfensystem, welches immer noch das Transportsystem subventioniert: Die Erhaltung und Reinigung der Straßen werden von der Allgemeinheit getragen. Die Pendlerpauschale belohnt große Entfernungen zwischen Wohnort und Arbeitsplatz. Eine Republikshaftung für die Asfinag¹ sichert den weiteren, von Kostenfaktoren nahezu unabhängigen, Ausbau der Straßen für die Zukunft. Verschrottungsprämie gibt es nur bei Neukauf von Automobilen, und nicht beim endgültigen Verzicht auf mIV (= Motorisierter Individualverkehr)!

Die Treibstoffproblematik ist angebotsseitig alleine nicht zu lösen, obwohl auch Biotreibstoffe ein wichtiger Puzzlestein in der Ökologisierung des Verkehrs sein können, wenn sie nicht als einzige oder wichtigste Maßnahme gesehen werden und die Sicht auf das Wesentliche verstellen. Die wichtigste Maßnahme muss die Reduzierung des Verkehrs durch Veränderung des Gesamtsystems und seiner Prioritäten sein.

Besonders weisen wir hin auf:

• die Endlichkeit der Bioresourcen
• die graue Energie ²in Agrotreibstoffen
• die Lachgasproblematik bei übermäßigem Düngereinsatz
• die ethischen Grenzen des Einsatzes von Agrotreibstoffen vor allem beim Import

Marktentwicklung, Marktversorgung, Verhaltensänderungen

Nachfrageinduziertes Angebot und Rohstoffpotenziale

Der Markt für Biofuels wächst, vor allem aufgrund politischer Beimischungs-Vorgaben. Die Versorgung dieses Marktes ist schon jetzt nicht lokal möglich. Biodiesel wird zu großen Teilen aus indonesischem Palmöl oder brasilianischer Soja erzeugt, Bioethanol (das dem Benzin beigemischt wird), stammt häufig aus brasilianischem Zuckerrohr oder russischem Mais. Die Gründe dafür sind einerseits ökonomische (fossile Brennstoffe und Billigimporte sind billiger als die nachhaltige Herstellung, und Agrofuels konkurrieren in Billiglohnländern mit Lebensmittelpreisen).

Andererseits ginge es sich auf österreichischen Ackerflächen gar nicht aus, die bearbeitungsintensiven Kulturen (Mais, Weizen, Sonnenblume, Raps, Kartoffel) noch im bei den derzeitigen Prognosen erforderlichen Maß weiter auszubauen. Die von der EU geforderten 5,75% Beimischung erfordern 9% der Agrarflächen der EU für die Produktion von Agrosprit (VCÖ 2005) bei derzeitigem Verbrauch.

Bevor man sich die Frage nach dem Markt stellt, muss geklärt werden, in welchen Größenordnungen die natürlichen Voraussetzungen einen Markt überhaupt zulassen. (In diesem Sinne ist auch die OECD-Studie im Literaturverzeichnis kritisch zu hinterfragen.) Anders formuliert: Gibt es überhaupt genügend nicht für die Lebensmittelproduktion notwendige produktive Fläche, um den derzeitigen Bedarf und die für das angestrebte Wirtschaftswachstum prognostizierte Bedarfssteigerung zu decken? Global gesehen ist annähernd die gesamte ackerbare Fläche in Nutzung, auch wenn diese Nutzung nicht immer auf den ersten Blick erkennbar ist (z.B. nomadisierende Beweidung in Halbwüsten (OECD S. 12-14)). Das bedeutet, dass jede Nutzungsänderung mit der aktuellen Nutzung in Konkurrenz tritt.

Biodiesel

Öle und Fette haben die höchste Energiedichte, die das Pflanzenreich zustande bringt, deshalb geben Pflanzen sie ihren Samen als Reserve mit, und das ist auch der Grund, warum sie als Treibstoffe gut geeignet sind. (Erdöl ist im Prinzip nichts anderes, nur mit der Besonderheit, dass die Ablagerung fossilen Kohlenstoffs erst unsere O₂-hältige Atmosphäre ermöglicht hat. Wir sind im Moment emsig damit beschäftigt, diesen Prozess wieder umzukehren.) Biodiesel aus Rapsöl ist ganz klar ein Konkurrent zur Landwirtschaft für die menschliche oder tierische Ernährung. Biodiesel kann aber auch aus Altspeiseölen hergestellt werden und ist hier ohne Zweifel die bessere Lösung (derzeitige Alternative: Futtermittel und Seife). Als Abfall entsteht Glyzerin in großen Mengen für die noch nach Verwendungsmöglichkeiten gesucht wird. Als Notlösung kann es energetisch verwertet (= verbrannt) werden. Der Presskuchen kann als eiweißreiches Tierfuttermittel verwendet werden.

Die Hektarerträge belaufen sich z.B. auf 3,5t Rapskörner, die 1330l RME (= Rapsmethylester) ergeben. Kostenpunkt: 71€/MWh (Ökoenergie Nr. 62a, Februar 2006)

Ethisch katastrophal ist im Zusammenhang mit Biodiesel die Verwendung von Palmöl, für die gerade eine neue Form des Kolonialismus aufgebaut wird:

„Seit dem Boom der Agrartreibstoffe ist die Nachfrage nach Palmöl regelrecht explodiert. Innerhalb der letzten 10 Jahre verdoppelte sich der Palmölverbrauch weltweit auf 30 Millionen Tonnen. Das Palmöl fließt in unsere Autotanks und verschärft dadurch die Zerstörung der tropischen Regenwälder; zusätzlich wird der Kohlendioxid-Ausstoß massiv erhöht. (…) 83 Prozent des global gehandelten Palmöls aus den südostasiatischen Ländern Malaysia und Indonesien. Die Anbaufläche wurde in den letzten dreißig Jahren verzehnfacht: von 0,6 Millionen Hektar im Jahre 1985 auf drei Millionen Hektar im Jahr 1999 bis auf 5,4 Millionen Hektar im Jahr 2004. Tendenz steigend! Im Jahr 2008 sollen 8,4 Millionen Hektar erreicht sein (…), Anträge auf die Umwandlung weiterer 20 Millionen Hektar sind gestellt: Diese Fläche entspricht in etwa der Fläche der noch unberührten Regenwälder Indonesiens oder fünfmal der Fläche der Schweiz! Doch Südamerika holt auf. In Kolumbien wird sehr viel Regenwald für den Anbau von Ölpalmen vernichtet. (…) Und in Zukunft wird Amazonien mehr und mehr in den Blickpunkt der Palmölindustrie rücken. Fast die Hälfte Amazoniens ist für den Anbau von Ölpalmen geeignet, womit Brasilien über die größten Landflächen für das Geschäft mit Palmöl verfügt. Der brasilianische Senator Flexa Ribeiro drückt es so aus: “Palmöl ist unser grünes Erdöl”. Land ist billig in Amazonien, billiger als in Südostasien - das weckt die Begehrlichkeiten der Palmölindustrie. (…) Über 90 Prozent des Palmöls sind für den europäischen Markt bestimmt.“

(http://www.faszination-regenwald.de/info-center/zerstoerung/palmoel.htm)“ (abgerufen am 8.11.2009)

Alkohol (als Zusatz zu Benzin)

Wird aus Stärke oder Zucker gewonnen. Stärke ist die zweitdichteste Form, Energie zu speichern. Hier gibt es keine Möglichkeit, Abfälle zu verwerten. Alkohol wird aus stärkehältigen Samen (Mais, Weizen) oder aus Speicherorganen (Zuckerrübe, Zuckerrohr, Kartoffel) gewonnen. Die Rückstände der Alkoholgärung können als Eiweißfuttermittel verwendet werden. Die Gewinnung von Industriealkohol aus Obst ist für industrielle Zwecke zu kostspielig. Die Alkoholgärung ist sehr heikel, und dafür werden andere Kartoffelsorten bevorzugt als für Lebensmittel. Die Konkurrenz zur Lebensmittelproduktion oder anderen Landnutzungen ist unvermeidbar.

In Österreich angebauter Körnermais (11t/ha) ergibt 4180l Ethanol zu einem Preis von 74,5€/MWh³. (Ökoenergie Nr. 62a, Februar 2006)

Anderswo: „Im Jahr 2008 betrug die brasilianische Jahresproduktion 26 Milliarden Liter (38 Prozent der Weltproduktion) und soll in den nächsten acht Jahren auf 53 Milliarden Tonnen gesteigert werden. Ethanol kann in Brasilien billig wie nirgendwo sonst hergestellt werden. Die Produktionskosten liegen bei 16 Cent pro Liter Ethanol aus Zuckerrohr, bei US-amerikanischem Mais sind es 26 Cent pro Liter Ethanol. Am teuersten ist die europäische Zuckerrübe mit 45 Cent pro Liter. Aus einem Hektar Zuckerrohr lassen sich 7.000 Liter Ethanol gewinnen. Deswegen sollen die Anbauflächen für Zuckerrohr in Brasilien von derzeit 65.000 auf 80.000km² im Jahr 2012 vergrößert werden. Das brasilianische Zuckerrohr wird hauptsächlich im Südwesten im Bundesstaat Sao Paulo aber auch im Nordosten des Landes angebaut.

Die Zuckerrohr-Plantagen bedrohen noch nicht direkt die Regenwälder am Amazonas, die 2.000 Kilometer nördlich liegen, sondern die atlantischen Regenwälder, Mata Atlantica genannt. Die Regenwälder an der brasilianischen Atlantikküste - Mata Atlantica - sind ein Hotspot der Artenvielfalt, sie gehören zu den artenreichsten der Welt. Einst zogen sie sich entlang der gesamten Ostküste, heute sind sie fast vollständig zerstört, nur noch wenige Reste sind übrig, kleine Regenwald-Inseln inmitten von riesigen Zuckerrohr-Plantagen.“ (http://www.faszination-regenwald.de/info-center/zerstoerung/palmoel.htm)

Zusätzlich zur ökologischen und sozialen Relevanz ist zu bedenken, dass bei der Umwandlung von immergrünen Regenwäldern in Äcker der in der Biomasse und im Boden gespeicherte Kohlenstoff in CO₂ umgewandelt wird (durch Brandrodung und Remineralisation). 319 Jahre dauert es, bis 1ha Soja im brasilianischen Regenwald endlich klimaneutral produziert werden kann, wenn es dann noch wächst! In Deutschland beträgt der Importanteil aus Übersee bei Biodiesel je nach Tankstelle 25-100%

http://www.greenpeace.de/fileadmin/gpd/user_upload/themen/klima/CBD/Grafiken_Agrosprit2.pdf

Technische Aspekte

Die obigen Beispiele zeigen, wie groß die Gefahr ist, bei nicht nachhaltiger Produktion das Gegenteil des erwünschten Klima-Effekts zu erreichen.

Wenn unter Beachtung der obigen Bedingungen tatsächlich Wege gefunden wurden, genug Agrosprit auf nachhaltige Weise herzustellen, ist nun zu klären, was Agrosprit in der Anwendung von fossilen Treibstoffen unterscheidet.

Pflanzenöle reagieren in der Regel stärker auf Temperaturunterschiede als Mineralöle. Im Extremfall, der bei „Frittendiesel“ vorkommen kann, ist darauf zu achten, dass Fette bei Normaltemperaturen fest sind. Öle und Fette können ranzig werden, und sie verlieren dabei auch ihre Fließfähigkeit. Dies kann nach der Umesterung nicht mehr passieren. Auf die ungleiche Viskosität ist bei der Konstruktion der Motoren einzugehen. (Es gibt Motoren, die sowohl mit Ölen als auch mit Diesel betrieben werden können.) Die unterschiedlichen technischen Lösungen reichen vom anders konstruierten Elsbettmotor (http://de.wikipedia.org/wiki/Elsbett-Motor) (abgerufen am 8.11.2009) bis zu einer simplen batterie- oder benzinbetriebenen Heizung der Einspritzdüsen.

Ethanol ist geringfügig weniger dicht als Benzin. Auch hier ist eine Beimischung bis 5% unproblematisch. Und auch hier gibt es Motoren, die sowohl reines Benzin als auch reinen Alkohol verarbeiten können.

Verhaltensänderung

Folgende Möglichkeiten der Verhaltensänderung führen zu der in diesem Text schon angesprochenen Verkehrsreduktion, die jedenfalls vor dem Einsatz von Agrosprit für den verbleibenden, notwendigen Verkehr angestrebt werden soll:

• Gehen statt fahren, Fahrradfahren, Umstieg auf öffentliche Verkehrsmittel (ohne Flugzeug) und überhaupt die Beschränkung auf so wenige und so kurze Fahrten wie möglich

• Vorrang für saisonale und regionale Produkte bei Einkauf

• Förderung lokaler Initiativen auch auf anderen Sektoren, wie Kunst, Handwerk, Politik,…

• Und damit wir uns das auch alles leisten können: Weniger ist oft mehr (im Kontext von Überflussgesellschaften). Forderungen an die Politik nach entsprechenden Steuerungsmaßnahmen sind natürlich eine Form, die Handlungen der stimmenwerbenden Politiker_innen zu beeinflussen

Zur Illustration der persönlichen Wahlmöglichkeiten:

Für einen Personenkilometer (Pkm) mit dem Fahrrad produziert man 1g CO₂, 1Pkm mit Schiff und Bahn erzeugt 20g CO₂, das Elektroauto 56g, und das Benzinauto sowie das Flugzeug 250g (http://www.oekonews.at/index.php?mdoc_id=1039031) (abgerufen am 8.11.2009). Dabei ist noch zu beachten, dass die Flugzeugzahlen für Langstrecken gelten. Bei Kurzstreckenflügen fällt die Bilanz fürs Flugzeug noch ungünstiger aus.

In Fläche ausgedrückt kostet 1km mit dem Auto 0,4m2 (Zuckerrübe, Mais) bis 1,3m2 (Raps, Weizen) Ackerfläche für ein Jahr, bei der Annahme der Produktion des Agrodiesels in Österreich. Rechnen Sie selbst! 1/10 der Fläche muss noch für den Treibstoffbedarf der_des Landwirt_in hinzugefügt werden. Und je nach Betriebsweise ist entweder eine Ertragsminderung oder der Energiebedarf für die Betriebsmittelerzeugung einzukalkulieren. Die Flächenbilanz ist wohlgemerkt nicht gleichzusetzen mit der Ökobilanz! (http://www.vcoe.at/images/doku/VCOeFactsheetAlternativeTreibstoffe.pdf) (abgerufen am 8.11.2009) Es darf bei dieser Rechnung auch nicht vergessen werden, dass nur die besten Ackerflächen die angenommenen hohen Erträge liefern.

Best-Practice-Beispiele zu Agrosprit

Beispiel Nr. 1

Die beste Ökobilanz aller Biokraftstoffe hat sogenannter Frittendiesel aus Altspeiseölen, der auch den positiven Nebeneffekt hat, dass altes Schnitzelfett nicht an zukünftige Schnitzel verfüttert wird. Letzteres ist zwar inzwischen verboten, effektiv verhindert wird es aber vermutlich nur, wenn es einen lukrativ(er)en Markt für die Altfette gibt.

Ein gutes Beispiel ist die Universität Kassel, Standort Witzenhausen, die sich mit der Produktion von Biodiesel aus Altspeiseölen beschäftigt. Das Schlagwort dazu lautet: Frittendiesel statt BSE. Das Hauptproblem dabei ist die unterschiedliche Schmelztemperatur unterschiedlicher Speisefette, die sich auch in den physikalischen Eigenschaften der Fettsäuremethylester widerspiegelt. Bei Heizungen oder Mini-Blockheizkraftwerken mit AME (= Altspeiseölmethylester) würden diese thermischen Eigenschaften nicht so sehr ins Gewicht fallen.

„Die Menge der verfügbaren Altfette übersteigt das Aufkommen an frischem Rapsöl der aktuellen Biodieselproduktion um mehr als das 2-fache und glänzt durch die Mehrfachnutzung (erst Lebensmittel oder Schlachtabfall und dann Kraft oder Brennstoff) mit einer starken Energiebilanz.

In der Verwertung von Schlachtabfällen und Tierkörpern fällt neben dem derzeit stärker diskutierten Tiermehl auch Tierfett an, dessen Menge deutlich über der des Rapsöles in der Biodieselproduktion liegt.

Faustregel: Angenommen, ein Rind wiegt etwa 600 kg , und ihr habt einen Verbrauch von 6,5 Litern Kraftstoff auf 100 Kilometern, dann hieße das, dass ihr etwa 1000km mit dem Fett von einem Rind fahren könnt.

Der Ingenieur Dr. Löhrlein und sein Assistent sind die ersten Rinderölproduzenten der Welt. Ausgangsprodukt: Fett. In Löhrleins Labor in Witzenhausen bei Kassel sieht es aus wie in einem Kochstudio: Fettstreifen wandern ins heiße Töpfchen und werden zu wachsweichen Fettklumpen zerbraten, zurück bleibt Öliges. Es folgt “Feinarbeit”: Hinzu kommt Methanol, der einfachste Alkohol. So entsteht der Kuh-Fettsäuremethylester. Dem Urin-güldenen Resultat muss nun Restwasser entzogen werden. Danach wird es, noch kochend heiß, abgefüllt. Fertig ist der Rinderdiesel.

Biodiesel lässt sich auch in der Hausheizung einsetzen. Umfangreiche Versuche am FG Agrartechnik haben dies bestätigt. Da das Brennstoff/Luftverhältnis des Brenners jedoch auf den Brennwert des Brennstoffes fest eingestellt wird, ist bei der Umstellung auf Biodiesel eine Erhöhung des Druckes oder eine größere Düse nötig, um den geringeren Brennwert durch einen höheren Verbrauch auszugleichen. Diese Einstellung ist einfach und danach steht einem problemlosen Betrieb der Heizung mit Biodiesel nichts mehr im Wege.“

Aber die Tatsache, dass Heizöl in Deutschland durch einen geringeren Steuersatz kostengünstiger als Diesel ist, macht diese Anwendung für die meisten uninteressant.

Derzeit ist der Preis für einen Liter Alternativkraftstoff vor Steuern etwa doppelt so hoch wie der für einen Liter konventionellen Dieselkraftstoff. Ohne staatliche Subventionen kann der Alternativkraftstoff langfristig nicht zu konkurrenzfähigen Preisen angeboten werden.“ (http://www.josef-rubner.de/Frittendiesel.htm) (abgerufen am 8.11.2009)

Anmerkung: Das Preisgefälle kann nicht nur durch Verbilligung von Agrosprit reduziert werden, sondern auch durch Preissteigerungen bei fossilem Sprit.

Beispiel Nr. 2

Der Energieautarke Bauernhof: Hier wird Selbstversorgungssicherheit durch Eigenproduktion hergestellt. Pflanzenöl kann auch direkt im Motor eingesetzt werden. Zu diesem Zweck wird der Motor dem Kraftstoff angepasst. „Sonnenblumenoel presst sich Wolfgang Loeser selbst, fuellt es in den Tank (Traktor und Auto) und faehrt…“ http://www.solarbundesliga.at/energiebauernhof/.htm (abgerufen am 8.11.2009)

Bei österreichischen Verhältnissen genügen 10% der Ackerfläche, um die Traktoren zu betreiben. Das ist ungefähr das gleiche Verhältnis wie anno dazumal mit dem „Habernvergaser“ (Pferd).

Auch hier sei jedoch darauf hingewiesen, dass diese Variante nur mit mäßiger Benützung der Verkehrsmittel nachhaltig ist. Wenn der Bauer zweimal im Jahr nach Australien fliegt, geht es sich nicht aus. Zu bedenken ist auch, dass Bäuer_innen aufgrund der gesellschaftlichen Arbeitsteilung Überschüsse erzeugen müssen. Mit den 10% der Ackerfläche sind nur die Bäuer_innen versorgt, und nicht der Rest der eher landlosen Gesellschaft!

Der Pflanzenölmotor in dem Beispiel hat den bestechenden Vorteil, dass er mit Diesel auch funktioniert, wohingegen der Dieselmotor mit dem Öl unter Umständen Schwierigkeiten hat. Ein interessanter Effekt ist hierbei, dass mit Pflanzenölmotoren eine direkte Konkurrenz zum Lebensmittel-Markt auch bei uns entsteht. Es kommt nämlich bisweilen vor, dass Pflanzenöl im Supermarkt billiger ist als Diesel.

Literatur und Weblinks

http://www.biomasseverband.at (abgerufen am 8.11.2009)

hier:

Broschüre „Ökoenergie Nr. 62a, Februar 2006“: Energie-info für Entscheidungsträger. Resourcenschonung durch optimale Energieausbeute. „Best policy“ für energetische Biomassenutzung. Wien. (Datei heißt: energie-Info_0106.pdf)

http://www.oecd.org/dataoecd/15/46/39348696.pdf

“BIOFUELS: IS THE CURE WORSE THAN THE DISEASE?” (Richard Doornbosch and Ronald Steenblik; Sept. 2007)

Auszug aus dem Inhaltsverzeichnis: Globales Biomassepotential, Bewässerungsmöglichkeiten, ökonomische Aspekte, Politische Einflussmöglichkeiten, Einfluss auf die Umwelt, Energieversorgungssicherheit, Förderungssysteme. Englisch!

#Seite 48 listet einen Kriterienkatalog für nachhaltige Agrofuel-Produktion.

http://www.atmos-chem-phys.net/8/389/2008/acp-8-389-2008.pdf (abgerufen am 8.11.2009)

Studie von P. J. Crutzen, A. R. Mosier, K. A. Smith, and W. Winiwarter; Atmos. Chem. Phys., 8, 389-395, 2008: Die Autoren zeigen, dass unter Einbeziehung der N-Bilanzen bzw. des N-Kreislaufs die Treibhausgasbilanz vieler Biofuels negativ ausfällt. Hochkompliziert und sehr chemie- und physiklastig, auf Englisch, dafür nur 7 Seiten lang (davon eine mit Literatur). Lesenswert!

http://www.umweltinstitut.org/stadtgespraeche/download/m-stadtgespraeche47.pdf (abgerufen am 8.11.2009)

Mehrere Artikel zum Thema Agrosprit – Von Massentierhaltung und Biogas bis Zuckerrohr-und Palmölkolonialismus, Gentechnik und Energieeffizienz von Biomassekraftstoffen erster und zweiter Generation werden auch behandelt. Sehr umfassend.

http://www.josef-rubner.de/Frittendiesel.htm (abgerufen am 8.11.2009)

Eine gute Zusammenfassung über Diesel aus Altspeisefetten

(http://www.derwesten.de/nachrichten/waz/rhein-ruhr/2008/9/16/news-76836669/detail.html)) (abgerufen am 8.11.2009)

Die Biodieselerzeugung aus Altspeisefetten ist laut diesem Artikel in Deutschland nicht erlaubt, da es sich dabei um tierische Fette handelt.

http://www.fwf.ac.at/de/downloads/pdf/ampuls4-hilber.pdf (abgerufen am 8.11.2009)

Über die Vorteile des Biodiesels, mit einer interessanten und ehrlichen Grafik zur Ökobilanz unterschiedlicher Quellen, viele schöne Tabellen und Grafiken

http://www.solarbundesliga.at/energiebauernhof/.htm (abgerufen am 8.11.2009)

Gute und enthusiastische Seite, sehr technologielastig. Die Seite liefert aber einen guten Überblick über die technischen Möglichkeiten.

http://www.vcoe.at/images/doku/VCOeFactsheetAlternativeTreibstoffe.pdf (abgerufen am 8.11.2009)

Liefert Flächenvergleiche für Agrosprit

http://www.oekonews.at/index.php?mdoc_id=1039031 (abgerufen am 8.11.2009) Klimaspiel MOBILITY: Für Schulen ab 14 Jahren gut geeignet. Spieldauer ca. 90min. Der Link bietet eine Spielbeschreibung. Das Spiel ist ein Brettspiel mit Würfeln. Verschiedene Mobilitätsstrategien können durchgespielt werden.

http://www.treehugger.com/files/2005/08/taking_the_fizz.php (abgerufen am 8.11.2009)

auf englisch, bietet eine schöne Grafik zur CO₂-Bilanz unterschiedlicher Benzinquellen, und eine Überlegung zur CO₂-Entstehung beim Gärprozess.

http://land.lebensministerium.at/article/articleview/71373/1/1465 (abgerufen am 8.11.2009)

Biokraftstofflob in höchsten Tönen. Bei der Betonung der Energieunabhängigkeit wird wie in fast allen Quellen verschwiegen, woher die in den heimischen Anlagen verarbeiteten Rohstoffe kommen. Mit Kapazität ist hier vor allem die Anlagenkapazität gemeint. Fertiger Agrotreibstoff wird nicht importiert, aber die Rohstoffe sehr wohl. Das hat mit Produktionskosten und Einkommensalternativen der österreichischen Landwirt_innen zu tun.

http://www.greenpeace.de/fileadmin/gpd/user_upload/themen/klima/CBD/Grafiken_Agrosprit2.pdf (abgerufen am 8.11.2009)

Wunderschön plakative Grafiken zur Klimabilanz von Agrodiesel, außerdem ein schöner grafischer Vergleich, was die simple Einführung eines Tempolimits bringen würde

Fußnoten

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Weitere Infos und Links -

zusammengetragen durch die

Sendungsmacher_innen

sowie Kontakt zu den

Interviewpartner_innen

aus der Sendung

InterviewpartnerInnen:

Irmi Salzer von der Österreichischen Bergbäuerinnen- und Bergbauern-Vereinigung ÖBV und Vía Campesina Austria.
Referentin für Informations- und Öffentlichkeitsarbeit
irmi.salzer[at]bergbauern.org
Telefon: 01 8929400

Jurrien Westerhof
Greenpeace

Links:

GREENPEACE- zum Thema Agrosprit
http://www.greenpeace.de/themen/klima/nachrichten/artikel/agrosprit_wunschdenken_und_wirklichkeit/

Brot auf die Teller und nicht in die Tanks!
Petition an den Bundeskanzler sowie weiterführende Links und wissenschaftliche Studien
http://www.nachhaltig.at/agrosprit/

Biosprit macht Hunger.
Hintergrundinformationen, Mitmach-Aktionen und neueste Informationen sowie Infoblätter rund um das Thema Agrosprit. Weitere Themen die behandelt werden sind etwa Ernährungssicherheit, Biopiraterie, Grüne Gentechnik…
http://www.inkota.de/agrosprit/